Flávio Silveira: Tera é o "Polão" (SUV fake) que eu dispenso. Viva o Polo!

Depois do “Argão” (Fiat Pulse) e do “Sanderão” (Renault Kardian), entre outros “hatch-SUVs”, agora temos o Volkswagen Tera, que seria um “Polão”. Quer dizer, outro, porque já tínhamos o Nivus (mistura do Polo com T-Cross, a beleza das plataformas modulares). Ele quer ser digno sucessor de Gol e Fusca, ambos retratados em adesivos em um easter egg no vidro traseiro.

Então, para encarar o filão de mercado de Pulse e kardian, o Tera é mais uma variação sobre o mesmo tema: este quase o único tema do mercado, pois todo mundo só quer saber deles, os SUVs. Mesmo quando não são SUVs.

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E boa parte deles não é. Toyota Corolla Cross e Honda HR-V não são SUVs, tecnicamente, segundo critérios do Inmetro. Até visualmente, o primeiro é tipo uma mistura de SUV e perua – enquanto o segundo eu até chamaria, sim, de SUV (e até mais que outros classificados como tal, nesta acepção mais recente do termo.

De fato, as linhas que separam a ampla variedade de carrocerias e categorias do mercado hoje são bastante tênues, e, no mundo da fantasia do marketing e na imaginação do consumidor, tudo é SUV.

O Volkswagen Nivus,por exemplo, é tratado como um SUV, ou SUV-cupê, compacto. Mas na realidade não tem quase nada de SUV, e está muito mais para um “hatch-SUV-cupê”.

Em 2015, o “SUV” Dodge Journey e o "crossover" Fiat Freemont – ou o contrário? – eram quase exatamente o mesmo carro. Pouco depois, o mercado brasileiro acabou “desistindo” de vez do termo crossover (norte-americanos ainda respeitam mais essa distinção).

Mas divago. Voltando ao “Polão”, ou Tera, ele segue a fórmula de Pulse e Kardian, e como eles, não é bem um SUV. São todos crossovers, que é termo correto para carros que misturam formas e conceitos. Testei por uma semana a versão Comfort, de cerca de R$ 130 mil.

Como Kardian e Pulse, o Tera é um hatch com elementos de SUV. Lembra, de certo modo, o primeiro Mercedes GLA, um hatch “bombadão”, onde não se tem a sensação de estar mais alto ao dirigir nem formas características de SUV (o Renegade seria o exemplo oposto).

Na realidade, um dos primeiros crossovers nacionais foram carros como a perua-SUV Palio Weekend e o Volkswagen CrossFox – um hatch que tinha estepe pendurado na tampa traseira e suspensões que garantiam maior altura do solo para aventuras leves.

Tal fórmula evoluiu ao longo dos anos: o nada prático estepe exposto saiu de moda, mas a maior altura do solo (são 17,8 cm no Tera) e um capô mais elevado, entre outras modificações na dianteira e na traseira (lanternas, faróis, para-choques, etc.), foram feitas para diferenciá-los dos hatches que lhes davam origem. Assim nasceram modelos como o Caoa Chery Tiggo2, o Honda WR-V, o Fiat Pulse e cia.

As vantagens do estilo aventureiro e de superar mais facilmente obstáculos urbanos ou rurais são acompanhadas de desvantagens como menor estabilidade e pioras na aerodinâmica e, consequentemente, no consumo.

No caso do Tera que testei no uso cotidiano, a posição de dirigir é bem pouco elevada, e os bancos dianteiros são um tanto curtos – mas o capô é bem visível, como gostam os fãs de SUVs. E a linha de cintura alta garante estilo, mas diminui a área envidraçada.

ALTOS E BAIXOS

Minhas críticas à fórmula não significam que o Tera seja ruim. Dentro de sua proposta – que o consumidor demanda e as marcas produzem –, e diante da concorrência, é um ótimo “SUV de entrada”, e, como todos eles, tem seus altos e baixos.

A cabine, por exemplo, é bem montada e atraente, mas o acabamento fica apenas na média do segmento, com uso excessivo de plásticos de menor qualidade na parte alta do painel, bem disfarçado, segundo a escola Fiat, com texturas e tecidos aqui e ali.

O painel de instrumentos tem diferentes visualizações, mas não dá para se ter velocímetro e contagiros “analógicos” ao mesmo tempo. Além disso, a tela é meio monocromática, menos bonita que na versão de topo.

Já a tela do sistema multimídia é grande, e “flutuante”, mas falta um botão físico para controlar o volume. Os comandos “touch” do ar-condicionado também são ruins – melhor usar a tela multimídia.

Com o mesmo entre-eixos do Polo (Nivus e T-Cross são mais alongados), o espaço interno é bem limitado, e o motorista fica meio apertado entre o painel da porta, que avança muito, e o apoio de braço (que bate no freio de mão, dependendo do ajuste).

No banco traseiro, o espaço também é bastante limitado, com a desvantagem extra do assento muito inclinado e “afundado” (meus filhos, de 7 e 13 anos, reclamaram).

Em relação ao Polo, só o porta-malas é um pouquinho maior (350 litros contra 300), e com a versatilidade de se poder rebater banco para acomodar objetos maiores e formas variadas... como em um hatch.

Na lista de equipamentos, mais altos e baixos, com incoerências e contradições na tecnologia embarcada: há ACC, mas não um freio de mão eletrônico; há painel digital, mas não um farol automático ou um retrovisor antiofuscante. Minhas prioridades são exatamente o oposto.

Além disso, ele tem navegador e apps nativos, com o Waze embarcado, por exemplo – mas, ao fim de uma semana, concluo que prefiro o Android Auto normal, já que sempre estou com meu telefone e fica mais fácil receber mensagens etc. que no sistema VW Play.

Os altos e baixos também aparecem na mecânica e ao volante. No uso urbano, o motor 1.0 turbo de 116 cv e 170 Nm dá conta do recado, e fiz médias entre 9,5 e 11 km/l com etanol, o que é muito bom.

As suspensões trabalham silenciosamente e a altura extra do solo evita raspadas em valetas e lombadas onde carros mais baixos às vezes pegam – mas, por outro lado, têm uma firmeza que sacrifica o conforto dos ocupantes.

E, apesar do bom motor tricilíndrico, o “lag” nas arrancadas e retomadas é extremamente irritante: as pessoas dão passagem, aí você acelera, mas o pedal do acelerador demora a reagir, a transmissão demora a reagir… Até pensam que você desistiu, mas aí você vai.

Além disso, a direção devia ser mais leve para o uso dentro da cidade, principalmente em manobras. Falando nisso, ao estacionar em vagas mais apertadas, aparece outro problema do câmbio: o creeping exagerado dificulta o controle e exige bom controle do freio.

Já na estrada, o Tera se mostrou mais problemático. Por conta das formas e da maior altura do solo, é mais suscetível a ventos laterais e apresenta um ruído aerodinâmico, que, na unidade avaliada, dava a impressão de se estar com uma janela aberta.

Como a maioria dos motores de três cilindros, quando você exige muito, ele faz um ruído nada bonito – que, acima de 2.500 rpm (ou 120 km/h em estrada plana), invade a cabine sem nenhum pudor (e o mesmo acontece nas reduzidas – ao descer a serra usando o freio motor, por exemplo).

E não é raro precisar de mais rotações, uma vez que o 1.0 turbo de 116 cv (etanol) e 170 Nm tem que mover um carro que não é muito leve, com quase 1.200 quilos. A aceleração de 0-100 km/h fica na faixa de 12 segundos e as retomadas são lentas (nem quero imaginar como fica na versão 1.0 aspirada, de entrada).

São necessárias constantes reduções de marcha, mesmo nas subidas mais leves, e assim o consumo rodoviário durante o teste, andando a 110/120 km/h, ficou na faixa de 11 km/l com etanol – não exatamente um ponto de destaque.

Onde o VW Tera mais lembra um SUV, porém, é na dinâmica. Outra vez, por ser mais alto, não entra nas curvas com a mesma determinação e equilíbrio dos Volkswagen “baixos”, como seu irmão Polo. Sistemas de direção e freios são muito bons para o uso na estrada, mas a cabine inclina mais do a de um velho e bom hatch.

CONCLUSÃO

No fim, o VW Tera tem estilo e muitas qualidades, sim. Não é belo como o Nivus nem espaçoso como T-Cross, porém é mais barato. E sou um consumidor racional, e não pagaria só pelo “estilo SUV”. Não vejo razão de comprar o “Polão”, não me emocionou.

Então desço para o Polo: por quase o mesmo preço do Tera Comfort avaliado, tem a versão Highline, com uma lista de equipamentos mais adequada ao meu gosto (incluindo sensor crepuscular e retrovisor eletrocrômico, que o Tera não tem, e perdendo tecnologias que interferem na direção, das quais não sou um grande fã).

Nisso e no resto, considero que as vantagens do Tera em relação ao hatch são ofuscadas pelas desvantagens – principalmente em dinâmica e desempenho.

O Polo, sim, é o verdadeiro sucessor do Gol, barato, confiável, acessível e racional – sabemos que ele nasceu pra ser o novo Gol, mas a VW mudou de planos e o chamou de Polo.

Já disse antes e repito: o Polo é o “novo Gol” perfeito. E o Tera é uma “adaptação” dele à dispensável moda dos SUVs. Desejo vida longa ao hatch, embora não seja este o plano da Volks. Afinal, o consumidor manda – e ele gosta mais de estilo que de substância.