A indústria automobilística alemã, um pilar da identidade nacional, está abalada
Entenda como o mercado alemão tem reagido à disputa com novas concorrentes
O destaque da comemoração do 140º aniversário da Mercedes-Benz, em janeiro, foi um pedido de patente registrado em 1886 por um engenheiro chamado Carl Benz para um "veículo com motor a gás"
Pela forma como os executivos da Mercedes se referiram ao documento manuscrito — que, em determinado momento, foi projetado em uma grande parede no campus da empresa em Stuttgart, na Alemanha —, ele poderia muito bem ser um pergaminho sagrado. Ele não apenas atesta que a Alemanha é o berço do automóvel, mas também ajuda a explicar por que as dificuldades das montadoras do país — Volkswagen, Mercedes e BMW — representam uma ameaça que vai além da economia alemã e do sustento de milhares de trabalhadores.
As dificuldades das montadoras também ameaçam a identidade nacional, abalando uma frágil coalizão governamental e alimentando o apoio a políticos de extrema direita.
As montadoras alemãs estão enfrentando dificuldades sob o peso das tarifas americanas, da concorrência chinesa e de uma transição conturbada para os veículos elétricos. A gravidade da situação ficou clara neste verão, quando executivos da Volkswagen discutiram o fechamento de fábricas, o cancelamento de modelos e a eliminação de dezenas de milhares de empregos.
A crise levanta questões sobre se a abordagem alemã de equilibrar lucros com segurança no emprego — entre outras coisas, dando aos trabalhadores voz forte na gestão — é capaz de se adaptar às mudanças tecnológicas vertiginosas. As montadoras chinesas lançam novos modelos em 18 meses ou menos, uma fração do tempo que a maioria das montadoras ocidentais leva.
Quando o setor está mudando rapidamente, "as relações trabalhistas alemãs são um obstáculo", disse Schmieding. "Uma redução modesta de pessoal pode ser discutida com os trabalhadores. Quando se trata de uma mudança drástica, isso fica mais difícil."
Ola Källenius, CEO da Mercedes, afirmou que a Alemanha ainda possui as competências que permitiram que a Mercedes, a BMW e as unidades Audi e Porsche da Volkswagen dominassem o segmento de luxo do mercado.
Em janeiro, quando a empresa apresentou a versão mais recente de seu sedã topo de linha, o S-Class, ele disse que o carro "tem origens, espírito, DNA, competências de engenharia, precisão e filosofia de qualidade alemãs".
Mas acrescentou que o design era fruto de "uma equipe global". E afirmou que o país era prejudicado pelos altos custos de energia e impostos, bem como por regras que dificultavam a demissão de funcionários.
Quando as empresas alemãs se expandem ou constroem fábricas, isso geralmente ocorre em lugares como Hungria, China ou México. O número de carros produzidos na Alemanha caiu 28% desde 2016, de acordo com a VDA, a associação das montadoras alemãs, colocando o país bem atrás da China, dos Estados Unidos, do Japão e da Índia. A Alemanha também poderá ser ultrapassada em breve pela Coreia do Sul e pelo México.
As montadoras americanas podem em breve enfrentar desafios semelhantes. Por enquanto, a General Motors e a Ford Motor Co. estão protegidas da concorrência chinesa por meio de tarifas. Mas "não podemos esperar mantê-las fora para sempre", disse William Clay Ford Jr., presidente executivo da Ford, em um evento da Axios em julho, em Washington.
As montadoras alemãs enfrentam um ataque em duas frentes. Na China — o maior mercado automotivo do mundo — as vendas de marcas estrangeiras estão despencando. E as montadoras chinesas estão avançando rapidamente na Europa. Em junho, as montadoras chinesas superaram as japonesas em vendas na Europa Ocidental pela primeira vez, de acordo com dados compilados pela Schmidt Automotive Research.
A China já foi um mercado lucrativo para os alemães, representando 37% das vendas da Volkswagen em 2019. Mas depois que as montadoras chinesas aprenderam a fabricar carros por meio de joint ventures com montadoras estrangeiras, a situação se inverteu.
O Grupo BAIC, uma montadora de propriedade do governo chinês, tornou-se o maior acionista da Mercedes, com uma participação de quase 10%. Empresas chinesas como a BYD e a Geely Auto foram mais rápidas no desenvolvimento de veículos elétricos, que foram fortemente promovidos pelo governo chinês e estão vendendo muito bem na Europa.
Os alemães demoraram demais para oferecer veículos elétricos atraentes. A Volkswagen vendeu 26% menos carros na China nos primeiros seis meses do ano em comparação com o mesmo período do ano anterior, enquanto a Mercedes registrou uma queda de 28% e a BMW, uma queda de 20%.
"Apesar de termos produtos melhores, não conseguimos competir com o custo e os preços dos modelos exportados da China", disse o CEO da Volkswagen, Oliver Blume, aos funcionários em julho.
Blume expressou dúvidas quanto à competitividade das fábricas da Volkswagen em quatro cidades alemãs, embora tenha afirmado que poderia haver maneiras de evitar o fechamento delas, por exemplo, convertendo-as para uso pela indústria de defesa.
Os representantes sindicais da Volkswagen concordaram, em 2024, em reduzir a força de trabalho da empresas em 50 mil pessoas até 2030, por meio de aposentadorias e acordos de demissão voluntária. Com 657 mil funcionários em todo o mundo, a empresa ainda tem 50 mil funcionários a mais do que o necessário, disse Blume.
Fazer cortes tão drásticos é especialmente difícil na Volkswagen.
Os trabalhadores da empresa, assim como acontece nas três montadoras alemãs, ocupam metade dos 20 assentos do conselho fiscal, de acordo com a legislação do país. Os conselhos supervisionam a alta administração e podem demitir o CEO. Os acionistas também têm 10 assentos e indicam o presidente, que pode exercer o voto de desempate.
Mas o que é único na Volkswagen é que dois dos assentos dos acionistas são ocupados pelo estado da Baixa Saxônia, que detém 20% das ações com direito a voto da empresa. O estado, onde fica a sede da Volkswagen em Wolfsburg, quase sempre toma o partido dos trabalhadores.
Olaf Lies, primeiro-ministro da Baixa Saxônia e um dos representantes do estado no conselho da Volkswagen, afirmou em comunicado que não concordaria com nenhum plano "que dependa do fechamento de fábricas como uma suposta solução simples".
Historicamente, a Volkswagen e seus trabalhadores chegaram a acordos em tempos de crise, mas a cooperação tem estado tensa recentemente.
Os candidatos do partido de extrema direita Alternativa para a Alemanha (AfD) aproveitaram-se das dificuldades do setor, prometendo marcar o retorno ao apogeu da indústria manufatureira alemã. Esse apelo ajudou o partido a atrair eleitores em regiões do oeste da Alemanha, onde a AfD é geralmente muito mais fraca do que nas áreas que antes faziam parte da Alemanha Oriental.
A extrema esquerda também tentou explorar a crise. Em julho, membros do Partido Marxista-Leninista Alemão distribuíram panfletos em frente aos portões de uma fábrica da Audi em Neckarsulm, no sudoeste da Alemanha, convocando os trabalhadores à greve.
O chanceler de centro-direita, Friedrich Merz, associou os problemas do setor diretamente à China. Ele prometeu trabalhar com a França e o resto da Europa para conter as importações chinesas. As montadoras francesas Renault e Peugeot, de propriedade da Stellantis, enfrentam problemas semelhantes.
"Estamos fazendo de tudo para estabilizar a indústria automotiva novamente", disse Merz em uma entrevista em julho à emissora pública ZDF. "No momento, esse é o setor mais difícil na Alemanha."
As montadoras costumam reclamar que as empresas chinesas têm uma vantagem injusta por receberem subsídios de seu governo. Mas as montadoras chinesas também são hábeis em equipar carros com recursos como telas giratórias, baterias de carregamento rápido e sistemas avançados de direção autônoma a custos mais baixos do que as montadoras ocidentais.
Grande parte do mal-estar da indústria automotiva "se deve a decisões erradas e arrogância", além da crescente concorrência da China, disse Thorsten Benner, diretor do Instituto Global de Políticas Públicas, em Berlim.
Jörn Buss, alemão que chefia a divisão das Américas do grupo automotivo e de manufatura da consultoria Arthur D. Little, observou que as empresas chinesas também enfrentam problemas. Elas têm prejuízo ou obtêm lucros modestos porque há dezenas de montadoras na China. A maioria dessas empresas fabrica carros há apenas alguns anos, o que significa que ninguém sabe se esses veículos se mostrarão confiáveis ou duráveis.
"Elas ainda não cometeram os erros com os quais todas as outras empresas aprenderam ao longo de mais de 50 anos", disse Buss.
Os alemães ainda se destacam em pelo menos uma área: eventos de marketing luxuosos. A festa em Stuttgart comemorando o 140º aniversário da Mercedes culminou com o lançamento do sedã Classe S, fabricado na Alemanha.
O carro foi apresentado em um evento transmitido ao vivo com luzes de laser, câmeras em drones, um John Lennon digital e o próprio Roger Federer. Ele vem com uma tela com inteligência artificial do tamanho de um pequeno para-brisa, um emblema no capô que brilha e cintos de segurança aquecidos.
Mas os cintos de segurança se tornaram uma espécie de piada nacional na mídia alemã, ridicularizados como um exemplo de como a Mercedes está ficando para trás nas inovações espetaculares nas quais os chineses se tornaram tão bons.
"Essas empresas alemãs vão sobreviver", disse Tom Narayan, analista-chefe do setor automotivo da RBC Capital Markets. "Mas provavelmente serão empresas menores do que são hoje."
Este artigo foi publicado originalmente no The New York Times.
Comentários
Os comentários são de responsabilidade exclusiva de seus autores e não representam a opinião deste site. Se achar algo que viole os termos de uso, denuncie.