2023: O ano de glória e renascimento do FIA WEC
Uma temporada que prometia muito e terminou muito melhor do que se pensava. Este foi o FIA WEC 2023 e promete muito para 2024
A temporada 2023 do FIA WEC foi marcada por um domínio técnico da Toyota, mas ofereceu muitos momentos empolgantes, com pilotos de alto nível e a volta da Ferrari ao topo da categoria depois de 50 anos. No Brasil, ocorrerá em julho a 6ª Etapa das 6 Horas de São Paulo.
Se alguém observar os dados frios da temporada 2023 do FIA WEC, dirá que o campeonato foi uma verdadeira chatice. Afinal de contas, das 7 etapas, a Toyota venceu 6. E mais um campeonato conquistado pelos japoneses. Simplesmente, foi o quinto título seguido de construtores da marca e um domínio técnico extremo da fase dos Hypercars.
Mas é preciso ver além dos números. Eles nos dão muitas indicações, mas não nos diz tudo. Quantos campeonatos já vimos que, aparentemente parecem chatos pelos dados, mas que empolgam pelos acontecimentos?
Este foi o caso do FIA WEC.
2023 veio cheio de expectativas. Os Hypercars, substitutos dos LMP1, já tinham vindo em 2021. Mas este ano significou finalmente a trégua entre o IMSA (EUA) e FIA/ACO (França) e começava a equivalência técnica dos dois carros. Em tese, um mesmo carro poderia participar dos dois campeonatos. Ambos os regulamentos com carros híbridos (com recuperação de energia), mas com limitações de desempenho.
Esta equalização criou duas classes de Hypercars: os LMH (Le Mans Hybrid, com o regulamento do FIA/ACO) e os LMDh (Le Mans Daytona Hybrid). Isso permitiu a volta oficial da Porsche (que tinha deixado a categoria principal em 2017 e principalmente da Ferrari, que voltava a participar no topo depois de 50 anos.
A vinda da Porsche para a Hypercar também significava a chegada da poderosa Penske. Parceira dos alemães no desenvolvimento, a Penske foi equipe oficial tanto no IMSA quanto no FIA WEC. E os alemães confirmariam a figura de ser fornecedora de carros para outros times. O seu 963 seria disponibilizado para clientes dentro do possível.
Já a Ferrari abraçou o projeto de retorno aos Protótipos com a entrada do Teto Orçamentário na F1. Parte dos recursos foram deslocados para o desenvolvimento do 499P e a atividade foi comandada pela área de competições de Turismo, que está em ação a vários anos.
Além disso, a norte-americana Cadillac chegou sob o comando de Chip Ganassi, desdobrando a atividade que era conduzida na IMSA com um novíssimo protótipo desenvolvido com a ajuda da Dallara e um V8 aspirado...
Estes novos iriam se juntar a Toyota, Peugeot, Vanwall e Glickenhaus. A Alpine, que vinha correndo com um LMP2 adaptado, desta vez iria descer de classe enquanto desenvolvia seu novo Hypercar.
Mas não foi somente os Hypercars que chamaram atenção. A classe LMP2, que por várias razões se tornou uma fórmula única (chassis Oreca07 e motor Gibson), trouxe pilotos de alto nível, incluindo os brasileiros André Negrão e Pietro Fittipaldi. Pelo fato de ser os mesmos carros, as brigas foram homéricas ao longo da temporada, pois as diferenças eram pequenas.
Neste ponto, podemos dizer que Pietro Fittipaldi foi um dos principais pilotos da temporada na classe, trazendo o #28 da Jota no braço, ajudando muito em bons resultados, como largar na frente da classe em várias provas e obter a vitória nas 6 Horas de Monza. Negrão acabou sendo prejudicado pelo trabalho da Alpine e da Sigmatech para o Hypercar e pela dificuldade de entender as mudanças que foram do Oreca “Hypercar modificado” para o real LMP2.
E os GTs? Tivemos simplesmente uma briga de foice entre Corvette, Porsche, Aston Martin e Ferrari. Os norte-americanos venceram com um trio muito bem azeitado de Nicky Catsburg, Ben Keating e Nicolas Varrone. Embora a vantagem tenha sido enorme, a briga foi intensa com as Iron Dames em um estiloso Porsche rosa e ainda as Ferrari, que tiveram também Lilou Wadoux e Daniel Serra. Falando nisso, tivemos este ano a primeira pole e as primeiras vitórias femininas na categoria, com Lilou Wadoux em Spa e as Iron Dames no Bahrein. E como ainda esquecer o Porsche da A0 Racing, que incorporou a pintura de um dinossauro e caiu nas graças do público? Para o mundo, Rexy. Mas aqui no Brasil, virou o “Boquinha”.
Mas e os Hypercars? A Toyota venceu 6 das 7 provas do campeonato. Como dito no início do texto, parece que foi uma lavada, não é mesmo? Só que houve muita briga. Embora os japoneses tenham feito valer a sua competência, ao longo do ano, o balanço de performance (BoP em inglês) acabou pesando nesta compensação e tivemos a oportunidade de quase todas as marcas liderando. Inclusive o Peugeot 9X8, que apostou em um conceito ousado sem o aerofólio traseiro, somente confiando no efeito solo.
Só que apareceram os efeitos colaterais: os privados como a Vanwall e a Glickenhaus acabaram sofrendo pela chegada dos novatos. A Vanwall acabou não marcando muito por conta da falta de investimento (chamou mais a atenção a presença de Jacques Villeneuve), mas a Glickenhaus foi mais sentida. A empreitada de Jim Glickenhaus foi digna dos tempos ditos “românticos” e comprou a ideia do novo regulamento. Mas os investimentos feitos pelas montadoras acabaram por tirar de batalha após Le Mans. Uma grande pena.
E o que falar de Le Mans? 100 anos de prova, participação de um modelo da NASCAR e uma vitória de uma Ferrari no seu retorno ao campeonato e 58 anos após de seu último triunfo em La Sarthe. Mas toda a mística casou e nos deu um momento único.
Por isso tudo, podemos dizer que a temporada 2023 do FIA WEC foi sensacional. E a perspectiva para 2024 é melhor ainda: uma etapa a mais (de 7 para 8), a volta ao Brasil depois de 10 anos com as 6 Horas de São Paulo em julho, e ainda a chegada de BMW, Lamborghini, Isotta Fraschini (Hypercars), Ford, McLaren e Lexus (GT3).
Se você não teve chance de ver, procure no canal oficial do FIA WEC no You Tube algumas das provas em português ou até mesmo pedaços que foram lançados pelo público com as narrações feitas pelo Band Sports. Muitos não conheciam o FIA WEC e gostaram da dinâmica. Se deixe conquistar.
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