Antes símbolo de sucesso, enorme força de trabalho da Volkswagen vira fardo
Montadora alemã Volkswagen, que enfrenta dificuldades, emprega muito mais pessoas que concorrentes como Toyota ou o grupo Stellantis. Agora, empresa planeja cortar até 100 mil postos de trabalho de um total de 630 mil.Ao longo de décadas, a Volkswagen construiu uma das maiores forças de trabalho da indústria automobilística global.
Com quase 630 mil funcionários (ou 680 mil, se forem consideradas as joint ventures na China) a VW emprega cerca de 60% mais trabalhadores que a Toyota, 140% mais que a Stellantis e quase 240% mais que a Ford.
Esse número de empregados já foi um símbolo da força industrial da Alemanha e dos enormes lucros da Volkswagen. Hoje, porém, tornou-se um grande fardo, obrigando a empresa a realizar dolorosos cortes de empregos para sobreviver à concorrência ágil das fabricantes chinesas.
Depois de já ter reduzido milhares de postos de trabalho em 2025, à medida que os lucros ficaram sob pressão, a Volkswagen agora se prepara para cortar até 100 mil empregos em todo o mundo, incluindo dezenas de milhares na Alemanha, onde a empresa também pretende fechar quatro fábricas.
Esses cortes incluem marcas de luxo do grupo VW, como Porsche e Audi. Outras montadoras e fornecedores alemães enfrentam pressões semelhantes. A Mercedes-Benz planeja eliminar vários milhares de empregos, e fornecedores de autopeças, como a Bosch, anunciaram amplos programas de redução de custos.
O elevado preço da autossuficiência
Grande parte do problema relacionado ao número de funcionários da VW decorre de decisões estratégicas tomadas ao longo de muitos anos.
A analista de política econômica Meghan Ostertag, da Information Technology and Innovation Foundation (ITIF), sediada nos Estados Unidos, explica que a força de trabalho muito maior da Volkswagen foi necessária porque a empresa optou por controlar mais etapas da produção do que seus concorrentes.
"A Volkswagen fabrica internamente muitos de seus componentes e softwares, o que aumenta a demanda por mão de obra e os custos trabalhistas", diz Ostertag. Ela lembra que as despesas de produção na Alemanha podem ser até duas vezes maiores que as da concorrência.
Outros especialistas apontam para uma estratégia agressiva de aquisições ao longo dos anos, que trouxe para o grupo VW marcas como Škoda, Porsche, Seat e Bugatti, sem mencionar diversos fabricantes de caminhões.
"Essa estratégia funcionou até certo ponto, mas a complexidade de integrar todas essas marcas, cadeias de suprimentos e diferentes projetos torna a Volkswagen uma empresa muito complicada de operar", afirma o analista do setor automotivo Daniel Harrison, da empresa Ultima Media.
Os erros cometidos
Embora a Volkswagen tenha sobrevivido ao escândalo de falsificação de emissões conhecido como dieselgate, em 2015, sem danos financeiros permanentes, a empresa teve custos enormes e logo se viu diante de uma nova série de desafios.
A Volkswagen demorou a adaptar sua produção aos veículos elétricos (EVs), enquanto fabricantes chineses desse segmento ganhavam forte impulso e vantagem tecnológica. Esse atraso contribuiu para a desaceleração das vendas na China (responsável por um terço das vendas totais da VW), assim como para a queda na demanda na Europa e em outros mercados importantes.
A Volkswagen também repetiu um erro cometido pela indústria automobilística americana décadas atrás. Nas décadas de 1960 e 1970, as chamadas Big Three, como eram conhecidas Ford, GM e Chrysler (hoje parte da Stellantis), eram inchadas e lentas para se adaptar diante de concorrentes japonesas e europeias que começaram a conquistar participação de mercado.
Quando as montadoras americanas finalmente migraram para métodos de produção mais enxutos, uma década já havia se passado, e elas haviam ficado significativamente para trás.
A Toyota, que produz um número semelhante de veículos ao da Volkswagen, opera com quase metade do número de trabalhadores por depender mais de fornecedores e ter uma automação mais avançada e uma estrutura de gestão mais simples.
O analista Matthias Schmidt lembra de outro fator: o "controle sufocante" exercido pelos sindicatos e por um importante acionista sobre a Volkswagen. Segundo ele, isso contribuiu para "anos de negligência no reajuste do tamanho da força de trabalho".
O estado alemão da Baixa Saxônia, onde fica a sede global da Volkswagen, em Wolfsburg, detém quase 20% dos direitos de voto da empresa e, no passado, pressionou executivos para evitar o fechamento de fábricas ou demissões, especialmente durante as crises do Dieselgate e das cadeias de suprimentos na pandemia de covid-19. Desta vez, a pressão também está aumentando.
Ao longo das décadas, os poderosos sindicatos alemães também conseguiram repetidamente grandes aumentos salariais e benefícios generosos, colocando os funcionários da VW entre os mais bem pagos da indústria automobilística mundial.
O plano de recuperação da VW será suficiente?
Embora esses mesmos sindicatos se oponham fortemente aos planos mais recentes da Volkswagen, analistas alertam que a empresa talvez precise cortar mais do que os 4 bilhões de euros por ano que espera economizar para garantir seu futuro.
Segundo eles, as propostas atuais gerarão economias, reduzirão a capacidade excedente das fábricas alemãs e ajudarão a melhorar a rentabilidade no curto prazo. No entanto, a estrutura de custos da Volkswagen e sua cultura de tomada de decisões lenta indicam que reformas mais profundas e radicais podem ser necessárias.
A Volkswagen deveria "investir mais pesadamente em automação", avalia Ostertag. Ele diz que isso permitiria à montadora competir melhor com empresas mais enxutas, como a chinesa BYD, uma das marcas de veículos elétricos que mais crescem no mundo.
Analistas afirmam que a Volkswagen ficou atrás de alguns concorrentes em níveis de automação industrial, mas vem aumentando os investimentos em robótica e modernização digital de suas linhas de produção de veículos elétricos. A empresa também planeja lançar no próximo ano seu primeiro veículo elétrico com preço inferior a 20 mil euros.
Como a China responde por cerca de 30% da produção global de veículos da Volkswagen, Harrison prevê uma transferência adicional de produção para a Ásia e a possibilidade de compartilhamento das fábricas europeias da VW com fabricantes chineses de veículos elétricos, algo que anteriormente seria considerado impensável.
Berlim e Bruxelas oferecem tábua de salvação
No campo das políticas públicas, o governo alemão está oferecendo subsídios e empréstimos para fábricas nacionais de baterias para veículos elétricos, com o objetivo de reduzir a dependência das importações chinesas.
Enquanto isso, a União Europeia está avançando com a Lei de Aceleração Industrial. A iniciativa busca aumentar a competitividade do bloco e proteger indústrias estratégicas da concorrência considerada desleal da China.
A UE já impôs tarifas de até 45% sobre veículos elétricos fabricados na China. Ainda assim, esses percentuais estão muito abaixo das tarifas de 100% aplicadas pelos Estados Unidos, que praticamente excluíram os concorrentes chineses do mercado automotivo americano.
O historiador Niall Ferguson, da Universidade Harvard, alertou que a Europa reagiu lentamente à estratégia chinesa de conceder grandes subsídios aos fabricantes de veículos elétricos, o que permite aos chineses ter hoje preços mais competitivos do que seus rivais europeus.
"Se não houver uma mudança radical, faço uma previsão: os europeus estarão dirigindo carros chineses em larga escala muito em breve", declarou Ferguson ao jornal alemão Süddeutsche Zeitung na semana passada.
Na mesma entrevista, o economista Moritz Schularick sugeriu usar o acesso ao mercado europeu como instrumento de negociação, permitindo que marcas chinesas vendam na Europa apenas se produzirem localmente.
Questionado sobre o futuro de longo prazo da Volkswagen, Schularick respondeu de forma provocativa e disse que a gigante automobilística alemã "provavelmente será comprada por uma montadora chinesa, como a BYD".
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