O Brasil inventou o carro flex, lidera a produção mundial de etanol, tem uma das matrizes elétricas mais limpas do mundo e ocupa posição entre os maiores mercados automotivos do planeta. Mas, quando o assunto é bateria — principal componente de um carro elétrico —, o País ainda depende majoritariamente de tecnologia e insumos estrangeiros.
Essa é a principal conclusão de um estudo sobre descarbonização e política industrial na indústria automotiva brasileira, produzido por pesquisadores da Unicamp e da UFRJ e obtido com exclusividade pelo Jornal do Carro.
Segundo o levantamento, enquanto o Brasil acumula vantagens competitivas em biocombustíveis, ainda enfrenta dificuldades para avançar em áreas consideradas estratégicas para a nova indústria automotiva, como baterias, motores elétricos e eletrônica de potência.
A partir de 2027, a metodologia deve avançar para um modelo de análise de ciclo de vida completo, incluindo fabricação e descarte do veículo. Segundo o estudo, esse modelo tende a favorecer combustíveis renováveis produzidos no Brasil.
Desafio das baterias
Se o Brasil possui vantagens históricas nos biocombustíveis, o cenário muda na cadeia de baterias. O estudo aponta que o País ainda possui participação limitada no desenvolvimento industrial e tecnológico ligado à mobilidade elétrica.
Hoje, a bateria representa cerca de 25% do valor total de um veículo elétrico e concentra parte relevante da disputa global por tecnologia e produção industrial.
Dados do Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI), publicados em 2025, mostram que foram identificadas mais de 518 mil famílias de patentes relacionadas a baterias no mundo desde 2013. A China responde por mais de 65% desse total.
No Brasil, foram registrados 1.599 pedidos de patente no mesmo período, a maior parte deles de origem estrangeira. Nenhuma empresa brasileira aparece entre os principais depositantes de patentes na área.
Segundo o levantamento do INPI, empresas e centros de pesquisa apontam a dependência de insumos importados como um dos principais entraves para o avanço da cadeia nacional.
A limitação aparece também na produção local. A Eletra, fabricante brasileira de ônibus elétricos que atua em parceria com a WEG no fornecimento de motores e inversores, ainda utiliza células de bateria importadas em seus veículos.
China amplia presença no mercado brasileiro
Enquanto o Brasil discute como ampliar sua participação na cadeia de baterias, montadoras chinesas aceleram investimentos no País.
BYD e GWM começaram com importações e, posteriormente, avançaram para aquisição de fábricas e produção local. Em março deste ano, pela primeira vez, BYD e GWM venderam mais veículos fora da China do que no mercado doméstico.
Segundo os dados, a BYD exportou 53% de sua produção em fevereiro, enquanto a GWM chegou a 58%. A Chery também ampliou fortemente sua atuação internacional nos últimos anos.
O movimento ocorre em meio à desaceleração do mercado interno chinês e ao aumento da concorrência entre fabricantes locais, o que levou as empresas a buscar expansão em mercados externos.
No Brasil, a presença das marcas chinesas cresceu rapidamente. Em 2022, os veículos elétricos representavam 0,4% das vendas no País. Em 2025, a participação chegou a 6,8%, segundo dados do setor. Considerando também os híbridos, o índice supera 11%.
A BYD encerrou 2025 como a sétima marca mais vendida do mercado brasileiro, com mais de 110 mil unidades comercializadas. Ao lado da GWM, a empresa concentra 70% do segmento de veículos eletrificados no País.
A BYD inaugurou em Camaçari (BA) uma fábrica com capacidade prevista para 300 mil veículos por ano. A GWM anunciou investimento de R$ 10 bilhões no Brasil até 2032. Geely e Leapmotor também ampliaram acordos industriais no mercado brasileiro.
Parte dessas operações ainda funciona nos modelos CKD e SKD, baseados na montagem local de kits importados. Isso significa que, embora a produção aconteça no Brasil, parte relevante da tecnologia e dos componentes segue vindo do exterior.
Montadoras tradicionais aceleram reação
O avanço das chinesas também levou montadoras tradicionais a rever estratégias no mercado brasileiro.
Volkswagen, Stellantis, GM e Toyota passaram a acelerar projetos ligados a híbridos flex, que combinam eletrificação com motores capazes de operar com etanol.
Ao mesmo tempo, cresceram as parcerias entre montadoras ocidentais e grupos chineses. A Stellantis se associou à Leapmotor para acessar plataformas elétricas, enquanto Renault e Geely firmaram acordos globais de cooperação.
Segundo o estudo, o cenário internacional também mudou nos últimos anos. Parte das montadoras reduziu ou adiou metas de eletrificação total diante de uma demanda abaixo do esperado em alguns mercados fora da China.
Ford e GM, por exemplo, revisaram estratégias e retomaram investimentos em veículos híbridos em determinados segmentos.
Encruzilhada da indústria brasileira
O estudo conclui que o Brasil reúne vantagens importantes na transição energética, como produção de biocombustíveis, matriz elétrica renovável, mercado consumidor relevante e reservas minerais estratégicas, incluindo lítio e níquel.
Ao mesmo tempo, o País ainda depende de tecnologia estrangeira em áreas consideradas centrais para a indústria automotiva do futuro, especialmente baterias e eletrônica de potência.
Programas como o Mover e a Nova Indústria Brasil passaram a incluir armazenamento de energia entre as áreas prioritárias para desenvolvimento industrial. Universidades e centros de pesquisa brasileiros também mantêm projetos ligados a baterias de íon-lítio e sódio.
O desafio agora é transformar pesquisa, política industrial e investimentos em produção local de maior valor agregado.
