Durante anos, o Chevrolet Onix parecia imbatível. O hatch liderou o mercado brasileiro por seguidas temporadas, virou referência em vendas e ajudou a consolidar a imagem da GM no País. Mas o cenário mudou. Hoje, o modelo enfrenta concorrência mais intensa, perdeu protagonismo para SUVs e carrega discussões sobre sua confiabilidade mecânica que ainda repercutem entre consumidores.
A perda de liderança, porém, não aconteceu por um único motivo. E a queda não foi baixa. Para se ter uma ideia do tamanho do tombo, em 2019 a Chevrolet emplacou 241.214 unidades do Onix, mais que o dobro do registrado pelo segundo colocado naquele ano, o Ford Ka, com 104.331 veículos vendidos. O hatch da GM dominava o mercado com folga. Hoje, o cenário é bem diferente.
No acumulado de 2025, foram apenas 79.886 unidades vendidas do Onix hatch, versão em pauta nesta reportagem.
Para Milad Kalume Neto, consultor automotivo independente da K.Lume Consultoria Automotiva, o Onix acabou atingido por uma combinação de fatores: mudança estrutural do mercado, aumento da competitividade, envelhecimento do produto e transformações na preferência do consumidor, que acabou escolhendo os utilitários esportivos, categoria que representa mais de 54% do mercado.
"O Onix perdeu a liderança por uma série de fatores. Antes da crise dos semicondutores, era precursor de tecnologias, design e elementos que chamaram o público. Depois disso, tivemos uma evolução muito grande dos SUVs e picapes, aumento dos preços dos compactos e reformulação do segmento", afirma Kalume.
Prova do que Kalume diz é o fato de o Onix ter sido um dos primeiros hatches de entrada a vir equipado com sistema multimídia de série, o que, de certa forma, impulsionou suas vendas no início. Porém, enquanto o hatch da Chevrolet mantinha posição consolidada, o mercado brasileiro mudava rapidamente.
SUVs compactos passaram a ocupar espaço crescente nas ruas e concessionárias. Modelos como Volkswagen T-Cross, Fiat Pulse, Hyundai Creta e até produtos da própria GM ajudaram a deslocar parte do consumidor tradicional dos hatches para os SUVs.
"Hoje, entre 50% e 55% do mercado total é formado por SUVs", diz o consultor.
A mudança afeta diretamente o Onix. Segundo Kalume, faz mais sentido para a GM investir em produtos alinhados à nova preferência do consumidor — caso do recém-lançado Sonic — do que tentar repetir o sucesso comercial obtido pelo hatch entre 2016 e 2020.
Kalume avalia, no entanto, que a escassez de componentes explica apenas parte da história. "Os semicondutores foram um dos fatores, mas não o único. Tivemos o advento da Strada, do HB20, do Polo, além do crescimento dos SUVs. Houve aumento da competitividade", afirma.
Outro elemento citado pelo especialista foi o reposicionamento interno dentro da própria Chevrolet. Com versões de entrada do Tracker próximas dos Onix mais caros, parte do público passou a migrar para o SUV.
A crise global dos semicondutores aparece entre os fatores que contribuíram para a queda do modelo. Durante a pandemia, paralisações industriais limitaram a produção em diversas montadoras. O Onix, que dependia do volume para sustentar a liderança, perdeu terreno enquanto rivais avançavam.
Correia banhada a óleo virou problema de imagem
Logo após o lançamento casos de incêndio de Onix Plus — o sedã do Onix — deixaram os consumidores preocupados. É bom lembrar que o Onix Plus utiliza o mesmo propulsor do hatch. No entanto, o problema foi rapidamente identificado (falha de calibração no software do motor) e os casos deixaram de aparecer.
Mas a paz não havia chegado para este novo motor do Onix, pelo contrário. Poucos temas geraram tanta discussão quanto a correia dentada banhada a óleo adotada nos motores tricilíndricos do Onix.
A tecnologia promete menor atrito e ganhos em eficiência energética, mas acabou associada a relatos de desgaste prematuro, quebra da correia e até danos severos ao motor.
Para Kalume, parte do problema estaria ligada à manutenção inadequada. "Se o consumidor seguir os critérios técnicos e as recomendações previstas pela GM, é um elemento que traz benefícios técnicos ao motor. Mas o prejuízo de imagem ficou", diz o consultor.
A avaliação de Neto encontra eco nas oficinas independentes. Segundo Tenório Jr., reparador e proprietário da JR Automotiva, o principal problema não seria necessariamente a tecnologia, mas o hábito consolidado entre consumidores brasileiros de quase nunca respeitar o óleo indicado pela fabricante. E isso, com o histórico que a GM tem no Brasil, poderia ter sido previsto.
"O rigor exigido para a manutenção do Onix não é compreendido pela maioria dos consumidores, que está acostumada a trocar óleo a cada 10 mil km independentemente das condições de uso", afirma.
Ele explica que a correia exige lubrificante específico e manutenção mais rigorosa. Óleos fora da especificação ou contaminados podem acelerar deterioração, provocando desprendimento de fragmentos que comprometem bomba de óleo, lubrificação e até levam à perda total do motor.
Alexandre Dias, diretor do centro automotivo Guia Norte Auto Center, segue linha parecida ao dizer que "o problema não é a correia. O problema é o óleo que as pessoas colocam. Se a manutenção for certa, usando o óleo correto, ela roda tranquilamente", afirma.
Ainda assim, o desgaste na reputação do Onix foi inevitável. "É um problema crônico e está desvalorizando demais o carro", diz Alexandre. E quem perde com essa desvalorização, em primeiro lugar, é o cliente final.
Onix ficou espremido entre entrada e segmentos superiores
Outro desafio está no preço. Para Kalume, o hatch perdeu competitividade justamente na faixa mais importante do mercado brasileiro — entre aproximadamente R$ 95 mil e R$ 130 mil.
"O Onix não é a primeira escolha do consumidor nessa faixa. Tem relação custo-benefício interessante, vende em quantidade, mas não é a primeira escolha", avalia.
Ao mesmo tempo, modelos de entrada seguem mais baratos e SUVs passaram a disputar consumidores dispostos a gastar um pouco mais.
A chegada das fabricantes chinesas também começou a alterar o equilíbrio competitivo. Hoje, segundo Kalume, marcas asiáticas ainda atacam pouco diretamente o segmento do Onix, mas já criam pressão indireta. Modelos como Geely EX2 e BYD Dolphin Mini, que já custam na casa dos R$ 120 mil, passam a ser uma escolha para o consumidor que pensa em comprar um Onix topo de linha.
"Uma venda feita por um veículo chinês em um segmento dominado pelas tradicionais é uma venda perdida para elas", afirma. O consultor acredita que o avanço pode aumentar conforme mais modelos a combustão e eletrificados desembarquem no País.
O Onix pode voltar ao topo?
Recuperar a liderança exigiria mais do que ajustes pontuais. Kalume avalia que a GM já iniciou um movimento de reposicionamento da marca, abandonando gradualmente a imagem ligada apenas a veículos de volume.
"A marca está realizando esse trabalho. Basta reconquistar clientes, o que é menos complexo do que conquistar novos", diz.
Mas o especialista deixa uma pergunta no ar: "Faz mais sentido investir num Onix ou no recém-lançado Sonic?". A resposta talvez explique por que o hatch perdeu o posto de carro mais vendido — e por que dificilmente voltará a ocupar o mesmo espaço no mercado brasileiro dos últimos anos.
O que dizem as oficinas sobre comprar um Onix usado
Para Tenório Jr., adquirir um Onix usado exige atenção redobrada ao histórico de manutenção.
"Nunca se sabe como o proprietário cuidou do carro. Se comprar e já trocar a correia, isso só é viável se o valor estiver pelo menos R$ 5 mil abaixo da tabela", afirma.
O reparador cita relatos de veículos apresentando falhas relacionadas à correia antes dos 100 mil quilômetros e destaca que o serviço de substituição tem custo elevado por exigir mão de obra especializada.
