Motores 2025 da F1: O futuro começa a se definir na Áustria

O futuro da F1 já chegou. Além do novo regulamento técnico que vai entrar em vigor na próxima temporada, uma negociação extremamente pesada para a categoria vai entrar em uma fase determinante: a definição dos motores da categoria a partir de 2025.

No próximo sábado, 3 de julho, os principais dirigentes da F1 estarão reunidos na Áustria para tratar do assunto. Ola Kallenius (Mercedes-Benz), Luca di Meo (Renault), John Elkann (Ferrari), Dietrich Mateschitz (Red Bull), Jean Todt, Ross Brawn e Stefano Domenicali (FIA) já têm presença confirmada. A novidade será a participação dos CEOs de Audi e Porsche, Markus Diesmann e Oliver Blume, respectivamente.

Originalmente, FIA e Liberty queriam que o novo regulamento técnico fosse um pacote completo: carro e motor. Foi conduzido um processo de discussão bem amplo em 2018 para uma nova configuração e a ideia era que viesse em 2020. Vários interessados participaram das reuniões. Porém, as atuais fornecedoras foram contra, alegando que seria pouco tempo e muito dinheiro para desenvolver um novo motor a tempo. Diante do argumento, a atual configuração foi mantida.

Desde então, uma queda de braço começou a ser tocada entre reguladores e montadoras. Afinal de contas, FIA e F1 querem motores ambientalmente mais corretos e mais simples. As montadoras querem uma configuração viável técnica e financeiramente e que tenha a ver com a sua estratégia empresarial. Este último ponto passou a ter mais peso com a decisão europeia de proibir a venda de carros a combustão a partir de 2030. Empresas como Mercedes-Benz e VW devem parar de fabricar carros a combustão em 2026. A Mercedes-Benz foi mais além e tem como meta ser totalmente neutra até 2039.

Isso jogou a F1 numa situação complicada. Ela, que foi a precursora em usar um sistema híbrido (o KERS), se vê diante de se tornar anacrônica. E tem sempre a comparação com a crescente Fórmula-E, que se tornou Campeonato Mundial reconhecido pela FIA a partir deste ano. Não são poucas as vozes que pregam que a F1 deve se tornar elétrica. Porém, a Fórmula-E tem a exclusividade da FIA para uso de 100% de eletricidade em monopostos até 2039 (lembrando que a Liberty Media tem interesses nas duas categorias).

Mesmo assim, a F1 não se deu por vencida. As discussões para o futuro já vinham sendo conduzidas pela equipe técnica da categoria há algum tempo. Em entrevista dada à publicação inglesa Autosport no ano passado, o responsável pelo planejamento estratégico da F1 dizia que não via a categoria deixando de ser híbrida até, pelo menos, 2029.

Muito se falou, até aparecendo uma opção por um modelo de dois tempos. Só que foi concluído que, primeiro se faria a mudança dos carros para depois se definir o motor. E tudo ficaria para 2026. Mas veio a pandemia, restrições de custos e a vontade da FIA de querer introduzir a variável “meio ambiente” na equação.

O que ela fez? Decidiu que iria impor o uso de, pelo menos, 10% de biocombustíveis na gasolina a partir de 2022 (hoje, o permitido é 5,75%) e acenou com a possibilidade da gasolina sintética a partir de 2026. Esta solução seria a introdução de um combustível 100% neutro, pois captura o gás carbônico e, através de processos químicos (e uso de muita energia), o transforma em combustível.

O biocombustível passou. Porém, diante de tudo, todos os atores aceitaram antecipar a introdução da nova fórmula de motores para 2025. Entretanto, haveria um “congelamento” de especificações a partir de 2022. Mesmo assim, o motor segue sendo uma joia de engenharia: gera mais de 1000 cv, gastando cerca de 110 litros, pesando 150 kg e tendo um aproveitamento energético de mais de 50% (a Mercedes inclusive ganhou prêmio técnico sobre isso. É o maior percentual de aproveitamento energético de um motor a combustão. Os utilizados nos carros de passeio atualmente chegam, no máximo, a 20%).

Pelo lado técnico, a FIA e a F1 parecem seguir o mesmo figurino do que foi discutido em 2018: manter o V6 turbo, liberar um pouco de rotações (das atuais 15 mil para 18 mil rpm) e manter somente a recuperação de energia vinda dos freios (o atual MGU-K, antigo KERS). A grande alteração seria a retirada do sistema de recuperação de energia térmica do turbo (MGU-H). Este é o item mais complexo tecnicamente, mas é o que dá cerca de 70% dos 160 cv gerados pelo sistema híbrido. Além do uso do combustível 100% neutro em carbono.

Sobre o combustível, a FIA deu o primeiro passo com o Mundial de Rali: a partir de 2022, a categoria principal, além de adotar o sistema híbrido, utilizará este combustível a ser fornecido por uma única empresa (P1 Racing Fuels). A FIA já entregou algumas amostras deste combustível para análise das atuais fornecedoras.

A previsão inicial de FIA e F1 é que o sistema de recuperação de energia (elétrica) chegasse a cerca de 50% do total da potência gerada pela unidade motriz (atualmente em 16%). Para se ter uma ideia, hoje o motor a combustão gera entre 850 cv e 900 cv. Para que o sistema de recuperação de energia gerasse o triplo da capacidade atual, teria que haver uma revisão do sistema, o que poderia deixar os carros ainda mais pesados. Não podemos esquecer que os carros a partir do ano que vem ganharão quase 50 kg em relação aos atuais (aqui até cabe um acerto. Em revisão do regulamento emitida em maio, a FIA, atendendo a um pedido das equipes, aumentou o peso mínimo, de 775 kg, ficou em 790 kg).

Mas tirar o sistema de recuperação de energia do turbo simplificaria muito o motor. Então, como obter mais energia? Tração integral? E a configuração? E o custo? Haverá um teto? Fala-se entre 80 a 120 milhões de dólares. Ainda teremos muita discussão, mas deveremos ter novidades em breve para que todos possam se preparar. Afinal de contas, um modelo definitivo teria que estar em testes em 2024.

O que mais chama a atenção neste momento é a presença de Porsche e Audi. Ambas são do grupo VW, sempre citado para entrar na F1. A Audi namorou com a ideia na década de 1990, mas aproveitou os planos para os protótipos. A Porsche bateu ponto com a McLaren como subcontratada da TAG entre 1983 e 1987 e tentou voltar em 1991 com a Footwork, cometendo um dos maiores erros da história, com um V12 pesado e sem força, saindo antes mesmo do meio da temporada. A narrativa de “contas a resolver” se encaixa aqui como uma luva.

O responsável pelo programa esportivo da Porsche foi visto andandopelo paddock do Red Bull Ring no fim de semana do GP da Estíria e disse que “estava por perto e resolveu visitar”. O fato é que ambas trabalham um pesado programa de competições, com a última investida nos hipercarros do WEC (Mundial de Endurance). A entrada de uma delas (ou até mesmo das duas) seria um trunfo sensacional para a F1. O futuro já começou.