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F1 terá que lidar com menos ar para andar bem na Áustria

Com a altitude mais alta no Red Bull Ring, os times terão que prestar atenção em motores e aerodinâmica para andar bem no GP da Áustria

7 jul 2022 - 19h17
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Visão aérea do Red Bull Ring, onde será disputado o GP da Áustria
Visão aérea do Red Bull Ring, onde será disputado o GP da Áustria
Foto: Red Bull Ring / Divulgação

Neste fim de semana, a F1 chega a Áustria e encara um fator que dá mais uma dificuldade para as equipes ajustarem seus carros: a altitude. Ela também aparece nos GPs do México (2.300m) e de São Paulo (800m). Mas aqui começa a dar o ar da graça...

Spielberg está a quase 700m acima do mar. O que isso significa? O ar fica mais rarefeito do que em lugares do nível do mar. E isso impacta diretamente em dois aspectos: aerodinâmica e motores. Vamos abordar estes dois pontos aqui.

Aerodinâmica

Estima-se que, a cada 100 metros que se “sobe a montanha”, estima-se que há uma perda de 1% na pressão do ar. No caso austríaco, os carros teriam uma perda de 7% em pressão aerodinâmica. E o que significa isso?

O ar passa com menos força pelo carro, com menos resistência. Então, a velocidade em linha reta aumenta. Para um circuito que ainda tem ecos de seu passado de alta velocidade, não é algo necessariamente ruim. Porém...

Só que o Red Bull Ring tem curvas que exigem um pouco da força aerodinâmica. Como a pressão do ar é menor, as equipes têm que buscar asas traseiras maiores e com maior inclinação para gerar a mesma carga do que em um circuito de mesmo tipo ao nível do mar. Isso se nota nas fotos iniciais do paddock, com os times usando pelo menos no TL1 aerofólios de perfil médio.

Em sentido horário, as asas traseiras de Red Bull, Ferrari, Alpine e McLaren para o TL1 do GP da Áustria
Em sentido horário, as asas traseiras de Red Bull, Ferrari, Alpine e McLaren para o TL1 do GP da Áustria
Foto: Albert Fabrega / Twitter

Embora atualmente boa parte da pressão aerodinâmica venha do assoalho, os aerofólios ainda acabam tendo esta importância no desempenho...

Motores

Estes talvez sejam os que mais sofram. Com o ar mais rarefeito, a mistura ar/combustível fica mais rica (entra menos ar na câmara de combustão para queimar a mesma quantidade de combustível). Para gerar a mesma potência, acaba consumindo mais. Além disso, ele acaba se esforçando mais para funcionar.

Para tentar compensar esta perda de potência, entra em ação o turbo. Os fabricantes acabam aumentando a pressão e a rotação (limitada a 125 mil RPM, mesma do MGU-H) para compensar esta perda. Tradução: os motores funcionam mais no limite. O próprio sistema elétrico (MGU-H e MGU-K) também é mais usado para compensar esta perda.

Anos atrás, a Honda trouxe uma turbina desenvolvida em conjunto com sua divisão de aeronáutica para poder usar nestas condições específicas de altitude. E deu certo em 2019, quando venceram pela primeira vez em seu retorno.

Não podemos esquecer do trabalho feito na eletrônica para poder controlar toda a parte de consumo. Afinal, é preciso mais combustível e o consumo em corrida acaba por ser mais crítico, não bastando a introdução do combustível com mais etanol...

Além disso tudo, ainda tem menos ar para refrigerar e tem que torcer para as temperaturas não estarem altas. Quem se enquadra bem aqui é a Mercedes, que nos últimos anos fez opção por menos aberturas para refrigeração e acabavam perdendo mais potência nestes casos.

Por este motivo, as equipes procuram trazer para esta prova motores menos rodados, para diminuir o risco de quebras. Mas como estamos falando em carros que vibram mais por conta das oscilações do efeito solo e já vimos problemas neste sentido...

Parabólica
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