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Análise: acabar com a indústria de carros é péssima ideia

Decisão da Ford de parar de fabricar no Brasil fez surgir ideias estapafúrdias, como acabar com a indústria automobilística; veja os riscos

9 fev 2021
08h22
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Ford desistiu de fabricar carros no Brasil e isso serve de lição, mas não de incentivo.
Ford desistiu de fabricar carros no Brasil e isso serve de lição, mas não de incentivo.
Foto: Ford / Divulgação

A decisão da Ford de atualizar suas definições de Brasil, trocando 102 anos de história como fabricante por um status de mera importadora, tem motivado muitas análises sobre o setor automotivo. Assim, a ideia estapafúrdia de que o Brasil pode ganhar se der um pontapé nas montadoras de automóveis ganha corpo e adeptos. Os defensores dessa ideia não entenderam nada!

A ideia de que a indústria automobilística é uma ingrata, que recebe incentivos governamentais e depois vai embora, não pode ser generalizada. Para começo de conversa, mesmo com o manicômio tributário que encarece as operações no Brasil, a indústria automobilística conseguiu proporcionar ao país uma arrecadação média de R$ 39,2 bilhões por ano, no período de 2011 a 2019, segundo dados da Receita Federal.

O Brasil sempre vai precisar de carros ou de caminhões porque é um país continental. Mesmo com a economia periclitante, o país consome cerca de 2 milhões de veículos por ano. Se todos esses veículos fossem importados, se nenhum carro fosse mais produzido no Brasil, haveria um déficit na balança comercial do país de uns US$ 60 bilhões. Ou seja: sem a indústria automobilística, em seis anos as reservas cambiais de US$ 356,9 bilhões seriam como fumaça na Amazônia.

O agronegócio e a indústria de mineração seriam capazes, sozinhos, de bancar essa diferença? Não mesmo! Em 2020, a balança comercial do agronegócio foi de US$ 100,8 bilhões. Já o setor de mineração tem uma balança comercial anual em torno de US$ 24 bilhões. Ou seja: tanto o agronegócio quanto a mineração teriam que crescer muito para compensar a perda de uma indústria automobilística. Há espaço para tanto crescimento do agronegócio e da mineração sem afetar a Amazônia e outras áreas de preservação ambiental?

Não é porque a Ford decidiu parar de fabricar que o Brasil deve se transformar numa fazenda continental. 

Para não recuar muito no tempo, voltemos ao programa Inovar-Auto, instituído no governo Dilma Rousseff e que durou de 2013 a 2017, já sob Michel Temer. O Inovar-Auto teve, sim, um forte componente protecionista, pois as vendas de carros chineses sem qualidade estava altíssima. O Inovar-Auto deu vantagens fiscais a todos os fabricantes instalados no Brasil para melhorar a eficiência dos carros. Isso atraiu novas fábricas, a saber: Chery em Jacareí (SP) , Fiat/Jeep em Goiana (PE), Nissan em Resende (RJ), BMW em Araquari, Land Rover em Itatiaia (RJ), Hyundai Caoa em Anápolis (GO), Mercedes em Iracemápolis (SP) e Audi em São José dos Pinhais (PR).

Fábrica da General Motors em Gravataí (RS): grande momento da Chevrolet.
Fábrica da General Motors em Gravataí (RS): grande momento da Chevrolet.
Foto: GM / Divulgação

Quem já estava no Brasil, ampliou as operações. Assim, a Mercedes-Benz (antigo fabricante de caminhões de ônibus) abriu uma fábrica de automóveis, a Honda criou uma nova fábrica, a Toyota abriu uma fábrica de motores etc. Era um mercado robusto, de 3,6 milhões de veículos/ano, o quarto maior do mundo na ocasião, à frente da Alemanha.

O Inovar-Auto teve uma renúncia fiscal de R$ 6,8 bilhões por parte do governo brasileiro. Algumas montadoras preferiram abrir fábricas no Nordeste. Mas isso não teve nada a ver com o Inovar-Auto e tampouco com a indústria automobilística. Os incentivos para o Nordeste já existiam e faziam parte da estratégia de um país que precisava (e ainda precisa) federalizar sua indústria, quase toda concentrada no Sudeste e no Sul do Brasil. Por isso, já existia um programa de renúncia fiscal para qualquer indústria que quisesse investir no Nordeste e no Centro-Oeste. No governo Bolsonaro, esse programa foi estendido também ao Norte.

Pois bem. Somando todos os incentivos (específico para a indústria de carros e aberto para todos os setores), a indústria automobilística proporcionou uma arrecadação total de R$ 205 bilhões durante o Inovar-Auto (2013 a 2017). O governo, por seu lado, teve um total de R$ 22 bilhões em “gastos tributários”. Resultado: R$ 183 bilhões de saldo para o setor governamental investir no que achar mais importante para o país. São dados da Receita Federal.

Com o fim do Inovar-Auto, veio o Rota 2030, que começou em 2019. Por enquanto, a Receita Federal só fez projeções para os anos 2018 e 2019. Nesses dois anos, a indústria automobilística arrecadou R$ 98 bilhões para o governo, tendo em contrapartida uma isenção fiscal de R$ 12 bilhões. Resultado: mais R$ 86 bilhões para o governo investir em estradas, escolas, hospitais, moradia ou qualquer outro item que considerar importante.

Segundo a Anfavea, para cada R$ 1,00 incentivado durante o Inovar-Auto, a indústria investiu R$ 3,60 em Pesquisa & Desenvolvimento. Atraída pelo momento do mercado interno, a indústria automobilística modernizou os carros, que passaram a oferecer motores menores (o famoso downsizing) muito mais eficientes, ou seja, mais potentes e ao mesmo tempo mais econômicos.

Só em consumo de combustível, o Brasil economizou R$ 7 por ano, de 2013 a 2017. Ou seja: em apenas um ano já foi mais do que o incentivo de R$ 6,8 bilhões proporcionado pelo Inovar-Auto em toda a sua existência. Em cinco anos, houve uma economia de pelo menos R$ 35 bilhões em combustíveis. Não apenas isso: houve também uma redução de emissões de CO2 da ordem de 2 milhões de toneladas por ano. Isso equivale a 14 milhões de árvores. 

Mas o mundo mudou. O Brasil mergulhou numa crise política e econômica profunda e, ao mesmo tempo, as demandas internacionais sobre carros ecológicos se fortaleceram, bem como a demanda por novas formas de mobilidade. Nenhum governo controla o destino do mundo, embora muitos tentem. Guiadas pelos jovens, as pessoas passaram a trocar os carros por outras formas de mobilidade, como bicicleta, patins e caronas. O carro achou seu espaço no novo mundo da mobilidade, mas apegado a motoristas de aplicativos, como Uber e 99.

Para além disso, as demandas ecológicas ficaram ainda mais fortes, o que levou a indústria automobilística como um todo a investir bilhões em carros totalmente elétricos ou híbridos. Como autodefesa, a indústria de carros também melhorou a conectividade a bordo dos veículos e passou a oferecer novas formas de consumo, ampliando seu core business: de fabricantes de veículos, elas se tornaram empresas de mobilidade, oferecendo serviços de aluguel e até de carros por assinatura.

Fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo: produção vigorosa.
Fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo: produção vigorosa.
Foto: VW / Divulgação

Hoje, no Brasil, é possível rodar com um Volkswagen Nivus Highline zero km, por exemplo, sem ter que desembolsar R$ 105.840 na compra. Basta assinar o carro pelo sistema Sign & Drive (Assine e Dirija), pagando R$ 2.249 por mês, sem nenhuma preocupação com os custos de seguro, documentação, emplacamento e manutenção.O gasto em um ano é de R$ 26.988. Portanto, a ideia de que a troca da posse pela utilização justifica a inexistência de uma indústria de carros não se sustenta. Pelo contrário: com tudo que está acontecendo, abre-se diante do Brasil um admirável mundo novo de oportunidades.

A indústria automobilística brasileira é hoje uma das mais qualificadas do mundo. Vamos abrir mão disso só porque a Ford desistiu de investir no Brasil? Ora, a Ford colheu o que não plantou, com erros históricos decididos nos headquarters de Detroit e não de São Bernardo do Campo. Se a Ford cansou do Brasil, a General Motors e a Jeep estão vendendo como nunca neste país tropical, para citarmos só duas empresas made in USA. Isso sem falar de duas marcas europeias que vivem seu melhor momento em termos de produto: a italiana Fiat e a alemã Volkswagen, antenadíssimas com o que acontece de mais moderno para além-mar.

Não, a questão que se impõe não é se vai ser um bom negócio abrir mão de uma indústria centenária, que emprega 120 mil pessoas de forma direta e mais 1,1 milhão de pessoas de forma indireta na cadeia automotiva. Para um país com quase 14 milhões de desempregados, achar que podemos nos transformar numa fazenda continental, produzindo commodities e cortando árvores ad eternum, chega a ser irresponsabilidade. Pelo tamanho que tem, o Brasil sempre precisará de automóveis.

Novo padrão das concessionárias Fiat: marca se reinventou e está em alta.
Novo padrão das concessionárias Fiat: marca se reinventou e está em alta.
Foto: Fiat / Divulgação

O país já fez uma opção errada quando sucateou a pequena (mas utilizável) malha ferroviária que tinha para apostar apenas no transporte terrestre. Nunca investiu no potencial de seus rios para transporte fluvial. Tampouco se ocupou de criar uma malha rodoviária decente, como fizeram os EUA e os países europeus. Sem uma indústria automobilística, o Brasil aumentará ainda mais a desigualdade social que achata o consumo e cria constantes crises econômicas e políticas, para não dizer humanitárias, pois o transporte da classe média ficará ainda mais caro. Ou vocês acham que importar carros vai sair barato? 

Usam o Chile como exemplo, mas o Chile tem 19,5 milhões de habitantes e, embora seja muito extenso de norte a sul, com 4.000 km, tem apenas 175 km de leste a oeste. Não há comparação com um país de 212 milhões de pessoas, com 4.394 km de norte a sul e 4.319 km de leste a oeste. 

A saída da Ford pode, sim, servir de alerta. Se não é possível enriquecer a população, que pelo menos o país faça o que é possível, ou seja, que reduza a sopa tributária que faz o carro brasileiro acrescentar 44% de imposto em seu preço de custo (contra 22% da Itália, 19% da Alemanha, 13% do Japão e 7% na Califórnia). Que simplifique o sistema tributário para que as empresas possam ser mais competitivas na exportação e ampliar os volumes; que olhe para suas 61 fábricas, muitas delas ociosas, e encontre um meio de aumentar sua produção (atualmente com 4,6 milhões de capacidade e não de fechá-las).

 

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