Renovação das cotas de importação pode baixar os preços de carros eletrificados?

A decisão da Camex de renovar as cotas de importação para veículos eletrificados desmontados e semidesmontados dá mais seis meses de fôlego para as fabricantes que ainda estão montando sua estrutura industrial no Brasil. Isso, contudo, não significa necessariamente que o consumidor verá uma onda de reduções de preço nas concessionárias.

A nova rodada de cotas vale para veículos nos regimes CKD e SKD, ou seja, carros que chegam desmontados ou semidesmontados para finalização no país. Desse modo, o governo mantém o cronograma de recomposição do imposto de importação, mas abre uma janela para quem já tem ou está estruturando algum tipo de montagem local.

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Para Milad Kalume Neto, da K.Lume Consultoria, o efeito mais provável da medida será de uso racional, não de corrida desordenada por importações. Ele lembra que a cota não é infinita. O limite total é de US$ 463 milhões, dividido entre US$ 84,5 milhões para híbridos puros, US$ 281 milhões para híbridos plug-in e US$ 97,5 milhões para elétricos puros, com uso até o fim de dezembro de 2026.

"Vejo que haverá uma busca racional por cota por aqueles que já possuem produto, logística, rede e alguma estrutura de montagem local", avalia Kalume.

A leitura é importante porque separa a discussão em duas partes. De um lado, há o discurso oficial de que a medida pode ampliar oferta e, eventualmente, melhorar as condições para o consumidor. Sob outro prisma, há a lógica das empresas, que tendem a usar o benefício para proteger planos industriais, estoques e margens em um momento de transição.

O consultor lembra que há mais de R$ 130 bilhões em investimentos previstos no setor automotivo, muitos deles vinculados ao programa Mover. Nesse ambiente, qualquer mudança repentina no desenho da política industrial tende a provocar reação.

Não à toa, montadoras e fabricantes de autopeças, por meio de entidades como Anfavea, Abipeças e Sindipeças, afirmam que a medida ameaça investimentos anunciados no país e compromete a previsibilidade necessária para a nacionalização de modelos híbridos e elétricos.

A crítica não é à eletrificação nem à chegada de novas marcas, mas ao risco de o Brasil se limitar à montagem final de produtos desenvolvidos fora. "Carros importados e CKD geram a maior parte dos empregos no exterior. SKD acrescenta alguma atividade local, mas ainda é distante de uma cadeia produtiva completa", aponta Kalume.

Para ele, o país não precisa produzir baterias "a partir da semana que vem", até porque ainda não há volume suficiente para isso. Mas precisa criar metas claras para transformar a eletrificação em política industrial, não apenas em importação com acabamento local.

O próximo movimento das montadoras tradicionais deve passar por pressão institucional, defesa de previsibilidade regulatória e reforço dos próprios investimentos anunciados. Também é provável que haja cobrança por critérios mais rígidos para diferenciar montagem simples de produção com maior conteúdo local.

A decisão da Camex, no fim das contas, compra tempo. Para as marcas em transição, tempo para montar estoque, organizar fábrica, treinar rede e ganhar escala. Para o governo, tempo para equilibrar eletrificação, preço, investimento e política industrial. Para as tradicionais, tempo para tentar impedir que o benefício vire regra.

O ponto central para os analistas é que o Brasil ainda parece decidir que papel quer ocupar nessa nova cadeia. Pode ser apenas mercado consumidor de veículos eletrificados montados a partir de kits importados, ou pode usar esse período de transição para exigir transferência de tecnologia, adensamento produtivo e desenvolvimento regional.