Dirigir o novo Porsche 911 Turbo S, o mais potente da história, me fez dispensar a terapia
Geração 992.2 é a primeira híbrida, alcança 711 cv e cumpre o 0 a 100 km/h em 2,5 segundos
Quem temia que a eletrificação pudesse domesticar o temperamento do icônico topo de linha da Porsche já pode respirar aliviado. O novo Porsche 911 Turbo S (geração 992.2) prova que a tecnologia híbrida pode, sim, servir puramente ao desempenho avassalador.
Um acréscimo de 61 cv em relação a geração anterior, além do fato dos 81,6 kgfm serem entregues mais cedo aos 2.300 giros e ficarem disponíveis em uma ampla faixa de rotação, até os 6.000 rpm. A curva de potência também se destaca por um platô incomum: entre 6.500 e 7.000 rpm, toda a potência de 711 cv está disponível.
Recuperação incrível de energia
Por contar com dois eTurbos (turbocompressores elétricos) em vez de apenas um, o Turbo S consegue extrair muito mais eficiência do conjunto.
O dobro de geração no escape: o par de turbos elétricos do Turbo S é capaz de recuperar até 28 kW de energia a partir do fluxo de gases do escapamento - é o equivalente a 38 cv. No Carrera GTS, esse limite é de 14 kW.
Recuperação cinética: Além do sopro do escapamento, o motor elétrico integrado ao câmbio PDK de 8 marchas atua como um gerador dinâmico durante as frenagens e desacelerações (frenagem regenerativa). Esse motor tem 60 kW ou 82 cv e tem toda essa capacidade de regeneração de energia.
Toda essa eletricidade recuperada é direcionada instantaneamente para a compacta bateria de 1,9 kWh.
Como o Turbo S não é um híbrido de tomada (Plug-in), ele depende exclusivamente dessa engenharia de recuperação para se manter recarregado.
Vale destacar que a Porsche não adotou a hibridização no 992.2 para torná-lo um carro "eco-friendly" ou focado em rodar no modo 100% elétrico. Os motores elétricos servem para encher os turbos instantaneamente, eliminar o turbo lag (atraso de resposta) e empurrar a potência para os 711 cv.
Desempenho insano
No papel, o Turbo S Coupé pulveriza o cronômetro: precisa de míseros 2,5 segundos para ir de 0 a 100 km/h (0,2 s mais rápido que o anterior) e alcança os 200 km/h em impressionantes 8,4 segundos. A velocidade máxima é de 322 km/h.
O visual musculoso esconde flaps de arrefecimento ativos dispostos verticalmente na dianteira e um difusor frontal ativo. Trabalhando em conjunto com o spoiler dianteiro de lábio variável e a asa traseira retrátil, o sistema reduziu o coeficiente de arrasto em 10% na configuração mais eficiente, segundo a marca.
Freios Gigantes
Graças à rede elétrica de 400V, o sistema de barras estabilizadoras ativas eletro-hidráulicas (PDCC) atua com maestria para conter a rolagem da carroceria nas curvas. O sistema de freios de cerâmica (PCCB) foi redimensionado e agora adota os maiores discos já instalados em um Porsche de duas portas: 420 mm na dianteira e 410 mm na traseira.
Para garantir o contato com o solo, os pneus traseiros ganharam mais 10 mm de largura, ostentando massivas medidas de 325/30 ZR 21 atrás e 255/35 ZR 20 na frente.
Por dentro e por fora, a Porsche aplicou sua nova estratégia de design para os modelos de topo. O acabamento cromado tradicional dá lugar à cor Turbonite, um tom cinza escuro acetinado exclusivo que estampa desde o brasão da marca no capô até os grafismos internos, costuras do painel, cintos de segurança e o clássico cronômetro.
O interior ainda traz bancos esportivos com regulagem elétrica de 18 posições revestidos com um padrão que remete ao clássico e primeiro 911 Turbo (geração 930). Pela primeira vez, há frisos estruturados em fibra de carbono.
Como é acelerar o 911 mais potente da história?
Impossível fingir costume ao me acomodar na cabine da nova geração do 911 e perceber que a oportunidade de acelerar esse esportivo tão icônico na pista entrará para a lista de momentos prediletos dessa jornalista automotiva. Na primeira curva eu já sinto o PDCC atuar para tornar a carroceria o mais estável possível, tornando o contorno mais seguro e permitindo aumentar a velocidade.
No quickdown do acelerador fica evidente que o 911 está mais potente e vigoroso, mas o que impressiona e instiga é o ronco do boxter 3.6 litros invadindo a cabine e que se torna uma verdadeira sinfonia graças aos escapes em titânio. Ainda como experiência sensorial as reduções de velocidade ficam marcadas por um "ronco borbulhante" que te arranca um sorriso do rosto e te empresta uma empolgação típica da adolescência, com uma sede por viver e ali naquele momento, mais especificamente, por acelerar.
No fim das inúmeras voltas no autodrómo Velocittà, no interior de São Paulo, não tiro mais o sorriso adolescente do rosto e na última reta piso fundo para escutar mais uma vez a sinfonia que em mim provoca um misto de adrenalina com calmaria. Estaciono nos boxes com uma certeza: donos de 911 não precisam de terapia e corro para cancelar as minhas sessões do mês e me sinto completamente "analisada" por no mínimo 30 dias.
Brincadeiras à parte, o 911 pode te oferecer uma diversão e segurança ao volante que poucos superesportivos te oferecem e no fim do dia é isso que o mantém por 44 anos como o esportivo mais cultuado de todos os tempos. Ter um modelo tão icônico tem um preço e na versão cupê ele chega por R$ 2.100.000, enquanto a variante Cabriolet é tabelada em R$ 2.150.000.
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