Quintanilha: híbridos plug-in não são a solução e o consumo é uma farsa
Apesar da avalanche de apoio midiático aos veículos PHEV (híbridos plug-in), a eficiência rodoviária é discutível e o consumo pode ser alto
Existe muita desinformação sobre a eletrificação dos automóveis. A primeira delas é o próprio termo “eletrificação”, que deveria ser aplicado somente aos EVs (elétricos puros) e PHEVs (híbridos plug-in), mas é usada – e abusada – também para híbridos comuns e híbridos leves. Porém a grande falácia atual é a de que os híbridos plug-in são uma solução de baixa emissão para o alcance limitado dos elétricos puros.
“Veículos híbridos plug-in – PHEVs – vão salvar a indústria automobilística. Ah, e também vão ajudar a salvar o planeta. Bem, essa é a teoria. A realidade é um pouco mais complicada”, diz Angus MacKenzie em artigo publicado no site Motor Trend, dos EUA.
Para começar, é uma ilusão que os híbridos plug-in chegam a fazer 44,2 km/l de gasolina na cidade e 36,7 km/l na estrada (BYD King GS), quando rodam no modo híbrido. Aqui, é uma desinformação que tem origem no próprio PBEV, que usa um hipotético km/l-e (quilômetro por litro equivalente ou elétrico) para dizer qual é a autonomia por bateria de um carro que roda só com o motor elétrico, caso fosse a combustão.
Para as montadoras, esses números de km/l-e podem servir como ferramenta de marketing, mas nenhum híbrido plug-in consegue igualar km/l-e com km/l real usando ao mesmo tempo os motores a combustão e elétrico. Isso apenas confunde os consumidores e usuários dos PHEVs.
Claro que tudo depende do estilo do motorista e das condições do trânsito. Na estrada, entretanto, quando os carros usam mais potência e não têm muita renegeração de energia, a participação do motor a combustão no consumo é muito mais alta – e isso derruba a tese de que os híbridos plug-in são a melhor solução de descarbonização.
“Há uma lógica convincente por trás do conceito PHEV. Ele pode ser um veículo elétrico até que a bateria fique sem carga. Então, o motor de combustão interna liga e continua a levá-lo para onde você quiser ir. Adeus, ansiedade de autonomia”, comenta Angus MacKenzie. Isso é fato. Mas… e o preço disso? Será que é mesmo vantajoso, em termos financeiros e até mesmo em praticidade?
Apesar de as montadoras terem melhorado a autonomia elétrica dos híbridos plug-in, com sistemas que se autocarregam e/ou com baterias maiores, o problema no ciclo rodoviário persiste, pois a eficiência depende de disciplina do motorista no carregamento diário e da mesma abundância de carregadores nas estradas que se cobra para os EVs.
Recentemente, numa viagem que fiz com um BMW i5 elétrico, notei vários híbridos plug-in disputando carregadores com os próprios EVs para que o consumo de seus pesados PHEVs não subisse de maneira excessiva na estrada. Também há o fato de que baterias maiores demoram mais tempo para carregar e tornam os híbridos plug-in ainda mais pesados, sem contar que a potência de carregamento dos PHEVs é baixa e, portanto, a carga é lenta.
“Se você dirige regularmente por longas distâncias, um PHEV não economizará muito dinheiro, como descobri após uma longa viagem recente com o Mercedes-Benz C 300e”, explica MacKenzie. “O C 300e iniciou a viagem com o tanque cheio e a bateria com 70% de carga. Conduzido no modo Hybrid Auto, o Benz PHEV percorreu 69 km com potência elétrica pura antes que o motor de combustão interna fosse acionado e o sistema de gerenciamento do trem de força começasse a misturar e combinar as fontes de energia para maximizar a eficiência geral.”
E completa: “Aos 142 km, o computador de bordo mostrou que o motor elétrico do C 300e havia sido responsável por 47% da distância percorrida, proporcionando uma economia geral de combustível equivalente a 29,7 km/l. Mas, ao final da viagem, após 525 km, a economia geral de combustível indicada havia caído para apenas 14,7 km/l”.
No mundo real, portanto, percebi em minhas viagens que os híbridos plug-in exigem a mesma disciplina e disponibilidade de carregadores que os elétricos, mas só entregam uma pequena parte do que o usuário tem com um verdadeiro EV. No final das contas, se ficar sem bateria na estrada, o híbrido plug-in vai ter um alto consumo e ainda perder bastante desempenho, por ser muito pesado.
Para mostrar uma economia mais próxima da realidade do que o curioso km/l-equivalente, somamos esse consumo hipotético com o consumo real sem bateria e dividimos por dois. Assim temos uma noção mais próxima do verdadeiro km/l dos híbridos plug-in. Por óbvio, esses números servem apenas como referência; não são oficiais.
É importante notar também que alguns carros têm a autonomia elétrica muito reduzida – e isso tem que entrar no planejamento de uma viagem longa. Veja abaixo os dados dos modelos mais populares de cada montadora.
Mercedes-AMG GLC*
- Autonomia elétrica: 18 km
Km/l-equivalente 100% EV: 7,6- Km/l no modo híbrido: 7,7
- Km/l com bateria zerada: 7,8
- Emissão de CO2: de 152 a 184 g/km
- *Não conseguimos os dados oficiais do Mercedes GLE, que é o híbrido plug-in mais vendido da marca.
Range Rover
- Autonomia elétrica: 71 km
Km/l-equivalente 100% EV: 19,0- Km/l no modo híbrido: 13,7
- Km/l com bateria zerada: 8,4
- Emissão de CO2: 23 g/km a 173 g/km
Jeep Grand Cherokee
- Autonomia elétrica: 29 km
Km/l-equivalente 100% EV: 19,4- Km/l no modo híbrido: 14,2
- Km/l com bateria zerada: 9,1
- Emissão de CO2: 57 g/km a 158 g/km
Porsche Cayenne
- Autonomia elétrica: 56 km
Km/l-equivalente 100% EV: 20,4- Km/l no modo híbrido: 14,4
- Km/l com bateria zerada: 8,4
- Emissão de CO2: 2 g/km a 30 g/km
Audi Q5
- Autonomia elétrica: 38 km
Km/l-equivalente 100% EV: 21,8- Km/l no modo híbrido: 15,8
- Km/l com bateria zerada: 9,9
- Emissão de CO2: 43 g/km a 142 g/km
Volvo XC60
- Autonomia elétrica: 48 km
Km/l-equivalente 100% EV: 22,5- Km/l no modo híbrido: 15,9
- Km/l com bateria zerada: 9,4
- Emissão de CO2: 0 g/km a 32 g/km
Toyota RAV4
- Autonomia elétrica: 55 km
Km/l-equivalente 100% EV: 19,4- Km/l no modo híbrido: 16,1
- Km/l com bateria zerada: 12,9
- Emissão de CO2: 20 g/km a 97 g/km
BMW X5
- Autonomia elétrica: 76 km
Km/l-equivalente 100% EV: 23,4- Km/l no modo híbrido: 16,7
- Km/l com bateria zerada: 9,9
- Emissão de CO2: 16 g/km a 143 g/km
Haval H6 P34
- Autonomia elétrica: 123 km
Km/l-equivalente 100% EV: 25,1- Km/l no modo híbrido: 17,8
- Km/l com bateria zerada: 10,5
- Emissão de CO2: 6 g/km a 114 g/km
Caoa Chery Tiggo 8
- Autonomia elétrica: 56 km
Km/l-equivalente 100% EV: 27,7- Km/l no modo híbrido: 19,5
- Km/l com bateria zerada: 11,3
- Emissão de CO2: 20 g/km a 115 g/km
BYD Song Pro GS
- Autonomia elétrica: 68 km
Km/l-equivalente 100% EV: 32,2- Km/l no modo híbrido: 22,2
- Km/l com bateria zerada: 12,2
- Emissão de CO2: 0 g/km a 14 g/km
Como se vê pelos números acima, há casos em que um híbrido plug-in terá que fazer mais paradas para carregar a bateria na estrada do que um elétrico puro! Caso contrário, o km/l vai ser tão baixo que a parada pode ser para colocar mais combustível. Isso sem contar o alto custo da manutenção, pois são praticamente três carros em um (elétrico, híbrido e a combustão). Nesses pontos, um PHEV não é melhor do que um EV puro.
Outra narrativa falsa é que todos os híbridos plug-in são zero emissão de CO2 quando rodam no modo 100% elétrico. Segundo o Inmetro, somente 13 versões de 10 modelos PHEV emitem zero CO2/km, e mesmo assim por curtas distâncias:
- Lamborghini Revuelto - zero CO2 por 7 km
- BYD Shark - zero CO2 por 10 km
- Ferrari 296 GTB - zero CO2 por 10 km
- Ferrari 296 GTS - zero CO2 por 11 km
- McLaren Artura - zero CO2 por 23 km
- BYD King GL - zero CO2 por 32 km
- Volvo XC60 - zero CO2 por 48 km
- BYD Song Pro GL - zero CO2 por 49 km
- Porsche Cayenne - zero CO2 por 56 km
- Porsche Panamera 2.9 - zero CO2 por 63 km
- BYD Song Pro GS - zero CO2 por 68 km
- BYS Song Plus - zero CO2 por 68 km
- BYD King GS - zero CO2 por 80 km
Todos os outros têm alguma emissão de CO2 no modo elétrico e alguns valores não são exatamente baixos, casos do Mercedes-AMG GLC (152 g/km), do Jeep Grand Cherokee (57 g/km) e do Audi Q5 (43 g/km).
Apesar dessas verdades inconvenientes, existe uma avalanche midiática a favor dos híbridos plug-in em detrimento dos carros puramente elétricos. Sergio Habib, presidente da JAC Motors, disse numa entrevista que isso ocorre porque a maioria dos críticos não viaja longas distâncias com carros PHEV. Os curtos trechos que percorrem com os PHEVs não mostram a realidade desses carros.
A indústria automotiva sabe disso. Segundo a ACEA (Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis), no primeiro trimestre de 2025, as vendas de carros elétricos a bateria cresceram 23,9%, para 412.997 unidades, conquistando 15,2% da participação de mercado total da União Europeia.
Em contra-partida, os registros de carros híbridos plug-in subiram apenas 1,1% no primeiro trimestre, com um total de 207.048 unidades. Isso graças a aumentos significativos no volume de veículos em mercados-chave como Alemanha (+41,8%) e Espanha (+30,7%). Como resultado, os híbridos plug-in representam 7,6% do total de registros na UE, ligeiramente acima dos 7,4% do primeiro trimestre de 2024.
Por tudo isso, uma solução que começa a se tornar popular é o elétrico com extensor de alcance, no qual o motor a combustão funciona apenas para não deixar a bateria zerar, em caso de necessidade.
