Chevrolet S10 Trail Boss encara o Jalapão e mostra que não vive só de aparência
Versão de R$ 341 mil tem suspensão reforçada e pneus de uso misto para enfrentar areia e costelas de vaca, mas exige braço e tolerância aos solavancos
Existe uma diferença considerável entre uma picape com aparência fora de estrada e outra, de fato, modificada para deixar o asfalto. A primeira recebe plumas, paetês e algum nome inspirado em Yellowstone. A segunda precisa de pneus adequados, suspensão recalibrada, geometria coerente e componentes capazes de suportar o uso severo.
A Chevrolet S10 Trail Boss 2027 tenta se encaixar no segundo grupo. A nova configuração da caminhonete média chega por R$ 341.290 e se posiciona entre a LTZ, de R$ 333.690, e a High Country, tabelada em R$ 348.790. A Z71, com proposta visualmente aventureira, sai por R$ 325.290.
A diferença de preço ajuda a explicar a hierarquia. Enquanto a Z71 se vale da estética para comunicar aventura, a Trail Boss acrescenta alterações mecânicas mais interessantes para o 'picapeiro'. A grande vedete é a suspensão assinada pela australiana Ironman, com nova calibração de molas e amortecedores e elevação de 3 cm na dianteira.
Suspensão para "levantar a carroceria"?
A suspensão dianteira mantém a arquitetura independente, com braços articulados, barra estabilizadora e molas helicoidais. Atrás, seguem o eixo rígido e os feixes de molas semielípticas, solução tradicional em picapes por suportar carga e uso severo. Nuances encontramos, mesmo, nas molas e amortecedores Ironman.
A elevação na dianteira modifica não apenas a aparência, mas também a geometria. O ângulo de ataque chega a 32,5 graus, enquanto o ângulo de saída é de 22,9 graus. A Chevrolet informa uma distância de 32,4 cm em relação ao solo, mas a medida considera o ponto mais alto da parte inferior do veículo. No ponto que determina o vão livre efetivo a distância fica próxima de 25 cm.
A frente mais alta oferece uma margem maior para entrar em valetas, transpor erosões e atacar rampas sem aproximar excessivamente o para-choque do solo. A postura também fica mais nivelada, reduzindo visualmente a inclinação dianteira usual em picapes projetadas para trabalhar carregadas.
A Chevrolet também diz que a mudança exigiu mais do que substituir amortecedores. Sistemas como frenagem automática de emergência e assistente de permanência em faixa dependem da posição e do campo de visão de câmeras e sensores. Ao elevar a carroceria, a fabricante teve de recalibrar esses recursos para que continuassem funcionando dentro dos parâmetros originais.
Chevrolet S10 Trail Boss no Jalapão
Testamos a Chevrolet S10 Trail Boss em condições extremas. Nossa avaliação foi feita numa viagem entre capital do Tocantins, Palmas, e a região do Jalapão - área de preservação ambiental no leste do estado.
No off-road, a caminhonete mostrou coerência com o discurso da Chevrolet. A picape passou por trechos de areia sem dificuldade, com boa capacidade de tração e respostas progressivas do acelerador. O bom torque em baixa rotação permite manter o embalo sem precisar atacar o terreno com velocidade excessiva.
No primeiro dia, os pneus estavam calibrados em 30 psi, sem uma redução específica de pressão para o percurso fora de estrada. Mesmo assim, os Pirelli Scorpion All Terrain Plus encontraram aderência suficiente em superfícies soltas.
O problema, contudo, apareceu com mais clareza nas costelas de vaca. A S10 chacoalhou bastante e transmitiu sucessivas pancadas à cabine. Esse tipo de piso, bom frisar, formado por pequenas ondulações transversais repetidas, submete pneus e suspensão a uma sequência rápida de impactos.
A depender da velocidade, a roda encontra a ondulação seguinte antes que o amortecedor tenha controlado completamente o movimento anterior. A carroceria passa, então, a acumular oscilações, enquanto a traseira pode perder contato com o solo por alguns instantes.
Já nas temidas costelas de vaca, o pneu passou a funcionar como o primeiro elemento elástico do conjunto. A maior flexão dos flancos filtrou parte dos impactos antes que eles chegassem aos amortecedores, melhorou a capacidade de acompanhar as ondulações e reduziu significativamente os movimentos mais secos da cabine.
As 20 libras foram usadas principalmente fora do asfalto, mas também percorremos um trecho pavimentado com esta calibragem. Com os flancos mais sujeitos a deformações, as respostas ao volante ficaram lentas e a carroceria passou a oscilar com maior amplitude, criando uma sensação de "barca" flutuante.
Essa pressão, vale ressaltar, demanda atenção à carga, à velocidade, ao aquecimento da carcaça e ao risco de destalonamento. Por isso, é bom que antes de seguir viagem pela rodovia os pneus sejam recalibrados conforme a recomendação da fabricante.
Chevrolet S10 Trail Boss é "heroína da resistência"
Os Pirelli Scorpion All Terrain Plus têm medida 265/60 R18 e desenho de uso misto, com blocos maiores, ombros reforçados, lamelas e canais para expulsar detritos em superfícies de baixa aderência.
No trecho de areia, mantive pressionado o botão até o painel indicar a desativação dos controles de tração e estabilidade. O primeiro reduz o torque e freia a roda que patina, enquanto o segundo pode cortar potência ou atuar individualmente nos freios ao detectar desvios de trajetória.
Nesse tipo de terreno, mais solto, essas intervenções podem interromper o embalo e favorecer o atolamento. Com os sistemas desligados, a S10 Trail Boss permitiu uma patinação controlada e manteve a entrega de força mais constante.
Desligar os sistemas, contudo, não cria aderência nem torna a travessia mais segura. Apenas evita cortes de torque e frenagens seletivas, deixando ao motorista o controle da patinação e da trajetória. Por isso, a medida faz sentido em ambiente com margem para corrigir a picape. Encerrado o trecho, os auxílios devem ser religados.
Há ainda características inerentes à arquitetura da S10. O eixo traseiro rígido concentra uma massa não suspensa considerável, enquanto os feixes de molas foram dimensionados para suportar até uma tonelada de carga. Com a caçamba vazia, do jeito que encaramos o teste, a traseira reage de maneira mais seca sobre impactos sucessivos, mesmo com a pressão reduzida.
Não à toa, a "ajudinha" da Ironman oferece resistência, curso e capacidade de transposição, mas não apaga a física de uma picape dessa estirpe. A S10 Trail Boss supera o terreno sem demonstrar fragilidade, embora os ocupantes sejam lembrados de cada ondulação do caminho. São todos peões de Barretos.
Para completar, a direção é relativamente desmultiplicada, adequada para reduzir o esforço em manobras e diminuir reações bruscas do volante em terrenos irregulares. A contrapartida é uma sensação menos direta em curvas rápidas.
No asfalto com a S10 Trail Boss
Em estrada pavimentada, a carroceria apresenta movimentos amplos e demora um pouco mais para se acomodar depois de ondulações longas. A sensação é de uma picape flutuante, especialmente em velocidades rodoviárias.
Não chega a transmitir insegurança, mas o conjunto não permanece tão assentado. O comportamento provavelmente resulta da combinação entre a nova calibração de suspensão, a elevação dianteira e os pneus All Terrain.
O flanco mais flexível e os blocos maiores da banda de rodagem são vantajosos no off-road, mas podem reduzir a precisão das respostas em comparação com um pneu predominantemente rodoviário. Tanto que foi necessário realizar microcorreções frequentes no volante para manter a trajetória. A direção não transmite a mesma sensação de apoio encontrada em versões pouco mais voltadas ao asfalto.
Os pneus podem apresentar pequenas deformações laterais antes de transmitir completamente o comando à roda. Os blocos da banda também podem se movimentar sob carga. Somados à altura adicional e à calibração mais permissiva da suspensão, esses fatores podem deixar a picape mais sensível a ondulações, inclinação da pista e pequenas mudanças de apoio.
Visual da Chevrolet S10 Trail Boss
O visual da Chevrolet S10 Trail Boss acompanha a proposta mecânica. A dianteira tem grade com acabamento em preto brilhante, grafismos no capô e elementos escurecidos. As rodas pretas de 18 polegadas são exclusivas, enquanto as molduras mais pronunciadas nos para-lamas ampliam visualmente a largura da carroceria.
A maior altura dianteira também muda a postura da S10. De perfil, a Trail Boss parece mais nivelada e assentada sobre os eixos. Os pneus com desenho agressivo ocupam melhor as caixas de roda e ajudam a diferenciar a versão sem depender apenas dos adesivos.
Na traseira, o nome Chevrolet aparece estampado em relevo na tampa da caçamba. Há ainda grafismos próprios, para-choque escurecido e um santantônio estendido. O pacote, salienta a marca, reúne 17 itens de caracterização, distribuídos entre elementos estéticos, componentes funcionais e modificações de suspensão.
A Chevrolet também oferece o protetor de caçamba Multiflex. A marca afirma que o conjunto permite acomodar equipamentos maiores, inclusive uma motocicleta de trilha, desde que devidamente posicionada e fixada.
A caçamba mede 1,47 metro de comprimento e 1,53 m de largura. A carga útil é de 1.000 kg, enquanto a capacidade de reboque com freio chega a 2,81 toneladas.
Os elementos escurecidos, grafismos, rodas e suspensão formam um conjunto reconhecível, sem transformar a S10 Trail Boss em uma figurante de Mad Max. Mesmo os detalhes puramente estéticos ajudam a comunicar que esta não é apenas mais uma versão de acabamento.
Motorização e dimensões da picape
Sob o capô está o conhecido motor 2.8 Duramax turbo diesel, quatro cilindros e 16 válvulas. O propulsor entrega 207 cv de potência a 3.200 rpm e 52 kgfm de torque a 2.000 rpm.
O câmbio automático de oito marchas trabalha com um sistema de tração selecionável. O motorista pode escolher entre 4x2, com tração traseira, 4x4 High e 4x4 com reduzida.
Não houve quaisquer ganhos de potência ou torque, mas o conjunto continua adequado à proposta. O motor responde cedo, entrega força de maneira progressiva e permite atravessar trechos difíceis sem depender de giros elevados.
Na areia, essa característica ajuda a preservar a tração. Em vez de provocar patinação com respostas abruptas, o Duramax oferece torque suficiente para manter a picape em movimento com acelerações graduais.
O câmbio de oito marchas trabalha de maneira coerente, embora a transmissão possa realizar algumas trocas em busca da relação ideal quando o terreno alterna rapidamente entre trechos leves e subidas. No modo de trocas manuais ou com a reduzida engatada, o condutor ganha maior controle para dosar a força em obstáculos mais técnicos.
A Chevrolet S10 Trail Boss faz 8,3 km/l na cidade e 10,5 km/l na estrada. O tanque comporta 76 litros de diesel, enquanto o reservatório de Arla 32 recebe 22,5 litros.
A Trail Boss pesa 2.150 kg em ordem de marcha. São 5,34 metros de comprimento, 1,87 m de largura sem os retrovisores, 2.132 mm com os espelhos e 3.095 mm de distância entre eixos.
Temos freios a disco ventilados na dianteira e tambores na traseira. A solução ainda é comum entre picapes, especialmente por resistência e custo de manutenção, mas fica difícil ignorá-la em um veículo de mais de R$ 340 mil.
Outro ponto questionável é o estepe temporário de medida 245/70 R16, diferente das rodas e pneus principais. Para uma picape apresentada como a S10 mais preparada para aventuras, um pneu equivalente aos demais seria mais adequado, sobretudo em viagens por regiões afastadas.
Equipamentos
A Chevrolet S10 Trail Boss tem (genérico) quadro de instrumentos digital com tela de 8 polegadas e central multimídia MyLink de 11". Há Android Auto e Apple CarPlay sem fio, Wi-Fi nativo, serviços OnStar, carregador de celular por indução e entradas USB dos tipos A e C. Os bancos recebem acabamento específico, com material aveludado na região central e o nome Trail Boss bordado nos encostos de cabeça.
O pacote de segurança reúne seis airbags, monitoramento da pressão dos pneus, alerta de ponto cego e de tráfego cruzado traseiro, câmera de ré em alta definição e faróis de LED. Há ainda alerta de colisão frontal, frenagem automática de emergência e assistente de permanência em faixa, sistemas que precisaram ser recalibrados depois da alteração na altura da suspensão.
A lista é razoável, mas a Trail Boss não foi construída a partir da High Country, configuração mais sofisticada da gama. Por isso, o banco do motorista tem ajustes manuais e ficam de fora elementos como o acabamento interno em dois tons e o apoio de braço central para os ocupantes traseiros.
Também fazem falta saídas de ventilação para a segunda fileira e controle de cruzeiro adaptativo. O ar-condicionado é digital de uma única zona, enquanto o controlador de velocidade não acompanha automaticamente o fluxo do trânsito. São ausências particularmente perceptíveis em viagens longas, justamente um dos cenários em que uma picape preparada para expedições deveria se sentir em casa.
Conclusão
Diferentemente de muitas picapes aventureiras, a Chevrolet S10 Trail Boss não é apenas alguém fantasiado para uma sequência de ação em filme do Jason Statham. A caminhonete é protagonista, efetivamente participa da cena, ainda que faça os ocupantes sentirem cada tomada.
Embora tire do entusiasta parte da alegria da customização, oferece predicados interessantes para quem tem dinheiro no bolso e procura uma aventureira de fábrica. É, sim, opção a ser considerada.
Claro que lhe faltam a potência, o refinamento e a suspensão da Ford Ranger Raptor (R$ 499 mil) para atacar a terra em alta velocidade. São propostas, e preços, muito distintos.
A S10 Trail Boss segue uma lógica pouco mais rústica (a caminhonete está na mesma geração desde 2012) e adota uma solução mais em conta. Ainda assim, depois de submetida a impactos sucessivos não apresentou sinais perceptíveis de fadiga.
Não surgiram ruídos parasitas no acabamento, vibrações mecânicas anormais ou alterações no alinhamento e na resposta da direção. Ao menos durante o contato, a preparação suportou o uso severo sem comprometer a integridade do conjunto.
No frigir dos ovos, a S10 Trail Boss mostrou que é capaz de encarar terrenos severos e é feita para quem tem braço.
-s15kuqjq4z1g.jpg)
Comentários
Os comentários são de responsabilidade exclusiva de seus autores e não representam a opinião deste site. Se achar algo que viole os termos de uso, denuncie.