Motivos para (des)acreditar na Mercedes na F1 2022

Até aqui, tem sido dura a vida para o torcedor mercedista. Os dominadores de outrora tem que levantar as mãos para o céu. O W13 tem dado dores de cabeça mas, para a situação, os resultados aqui têm sido até razoáveis. Graças aos problemas de confiabilidade da Red Bull, ambos os pilotos já foram para o pódio e a equipe está em segundo lugar nos Construtores.

Com este novo regulamento, a Mercedes optou por fazer uma abordagem muito agressiva: os zeropods, tão falados por todos (aqui também). E os resultados esperados não chegaram. O carro sofre extremamente com o porpoising (“quicada”) e a equipe ainda anda em terreno não firme...

Até aqui, a Mercedes tem adotado o manual do tratamento do porpoising: levantar o carro e endurecer a suspensão (até falamos nisso aqui). Resolve alguma coisa, mas faz perder velocidade e pressão aerodinâmica. Agora, na Austrália, o time instalou sensores de medição de altura no carro de Lewis Hamilton para tentar entender um pouco como o carro se comporta e reproduzir na fábrica.

Pelo menos para consumo externo, os comandados de Toto Wolff tem o discurso de não perder a calma. Afinal, 20 etapas ainda serão disputadas e muita coisa precisa ser entendida diante desta grande mudança. Por isso, temos aqui motivos para acreditar na recuperação da Mercedes.

Razões para acreditar:

- Curva de aprendizado: mesmo com toda a sua capacidade de simulação, a mudança de regulamento fez os parâmetros mudarem. Com o tempo de pista limitado, ter as coisas funcionando logo de cara é algo importante. A quicada é algo que só pode ser notada em alta velocidade. 

Além disso, o conceito é extremamente diferente e entender leva um tempo. Aparentemente, a situação pareceu melhor em Melbourne. Embora a pista não seja um bom parâmetro, as Mercedes andaram melhor na corrida do que nos treinos. Pelo menos conseguimos ver Hamilton conseguindo um desempenho próximo de Perez (inclusive sendo melhor do que os taurinos com pneus médios) e fazendo uma análise mais ampla, a distância foi reduzida. 

- Capacidade da equipe: mesmo com a reorganização interna com mudança e saída de nomes, a Mercedes tem capacidade de “destravar” o desempenho do W13. Nós já vimos ano passado o time conseguir transformar o W12 e deixá-lo quase imparável no final do ano, junto com o motor.

- Unidade de Potência: neste momento, a unidade alemã não está na liderança dos conjuntos atuais. Soa estranho, já que a Mercedes é dominadora neste campo desde o início da era híbrida. Mas a adaptação ao novo combustível e o trabalho executado no ano passado parecem ter atrapalhado nesta versão. Mas por conta das soluções mais extremas para refrigeração, o que incluiu radiadores com tecnologia de foguete, e com as dificuldades de equilíbrio, o motor foi um pouco seguro. Ainda há uma ligeira margem.

Razões para não acreditar:

- Dificuldade em entender o conceito: a entrada do zeropods foi uma extrema mudança em um momento em que todas as referências mudaram. Mas este era o momento ideal para uma abordagem dessa. Só que justamente por isso, combinado com o pouco tempo de pista e a impossibilidade de todos os recursos de fábrica simularem tudo, o problema apareceu.

A crença geral é que o W13 tem potencial, mas que este conceito merece ser mais bem estudado. Neste ponto acaba sendo um pouco preocupante ouvir que a Mercedes está 1 segundo atrás da Ferrari, ainda considerando que, na última etapa, que os italianos tiveram uma maior variação de altura do que a Mercedes.

Mas o problema talvez seja a grande sacada do W13: o ar chega mais forte na traseira e acaba gerando um apoio aerodinâmico maior. Como o assoalho acaba parando de gerar o apoio, se torna pior a oscilação do carro. Por isso, a revisão do assoalho acaba por ser necessária, bem como rever as asas para poder reduzir a resistência e assim ganhar um pouco mais de velocidade, até abrindo um pouco de mão do apoio.

Alguns dizem que este é o grande mérito da Ferrari: optar por gerar um fluxo aerodinâmico mais constante, o que ajuda a conviver com a oscilação. Já a Mercedes teria optado por um valor mais alto de pressão, o que seria ótimo no regulamento anterior, mas acaba pressionando mais ainda a função do assoalho.

A medição de altura do carro de Hamilton em Melbourne durante a corrida é um sinal de que a equipe ainda está buscando respostas para o porpoising. 

- Correlação de dados: Toto Wolff falou na Austrália que estaria buscando uma “nova forma de correlacionar os dados obtidos na pista com os da fábrica” para ajudar a entender o caminho a seguir. Esta fala não deixa de ser preocupante.... e por quê?

Hoje, com as limitações de tempo de pista, os times procuram simular ao máximo as situações de pista na fábrica, usando computadores e o túnel de vento. Uma das maneiras que se comprovam se os dados estão confiáveis são todas aquelas “grelhas de churrasco” instaladas nos carros. Ali estão diversos sensores de pressão de ar. O objetivo é confirmar se os dados obtidos na pista batem com os da fábrica.

Quanto mais semelhantes estiverem, mais o trabalho feito na fábrica tem possibilidade de funcionar quando for montado no carro. Se há um problema neste campo, a carta da “correlação de dados” é lançada. Aí um trabalho de revisão extensa é feito, sendo o principal a tal da calibração do túnel de vento. Mas o pior: o trabalho em cima de um carro passa a ser muito complicado.

Se este item proceder, a Mercedes já tem que começar a pensar no W14 e administrar o resto do ano.

- Limitação de recursos: não podemos esquecer que, pelo fato de ter sido campeã ano passado, a Mercedes é o time que menos pode usar computadores e túnel de vento até o final de junho. Junte isso aos limites de orçamento, as ações para a correção do W13 têm que ser muito bem pensadas e torcer para que funcionem. 

- Unidade de Potência: este ponto ainda não está em discussão ampla. Mas chama a atenção a Mercedes estar sofrendo com velocidade final. Uma das teorias é que o trabalho feito pela Petronas com o combustível não foi tão bom e que o esforço feito no ano passado prejudicou o desenvolvimento para este ano.

Oficialmente, o time diz que o motor impacta cerca de 2 décimos no déficit total de tempo em relação a Ferrari e Red Bull. Sendo isso verdade, seria uma aceitação implícita de que hoje a Mercedes não teria o motor mais potente do grid, o que ajudaria a mascarar algumas das deficiências anteriores.

Se diz que o limite ainda não está liberado pelos problemas de refrigeração. Há também a dúvida se o time está usando a versão final do sistema híbrido, que “congela” em setembro ou tem ainda alguma atualização neste campo. O ganho principal aqui é como a potência pode ser gerida para uso, evitando que o motor chegue no limite antes da hora (o chamando “clipping”).