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Rodar de São Paulo ao Guarujá com o Leapmotor C10 REEV é uma experiência curiosa. Afinal, se você espera um carro híbrido, terá um elétrico; se espera um elétrico, terá um híbrido. E não, ele não tem nada a ver com os PHEV tradicionais – estamos falando de um híbrido plugável, sim, mas com tração sempre elétrica e com um motor a combustão que só trabalha para carregar a bateria.
Um híbrido plugável sem potência combinada
O Leap C10 REEV é um SUV de porte grande com 158 kW de potência (215 cv) e 320 Nm de torque. Há um motor 1.5 a combustão de 88 cv e 124 Nm, mas aqui não se aplica a potência combinada. Afinal, toda a potência entregue instantaneamente às rodas traseiras vem exclusivamente do motor elétrico traseiro. Por isso, o SUV chinês da Stellantis desafia quase tudo o que o motorista brasileiro aprendeu sobre como um carro deve reagir.
No trânsito pesado das avenidas marginais paulistanas, a primeira sensação é de estar em um elétrico puro. O silêncio, a suavidade e a ausência total de trocas de marcha fazem o C10 se comportar como um BEV. O que surpreende é que, em muitos momentos, o motor a gasolina está ligado – mas você simplesmente não percebe. Ele não acelera com o seu pé. Ele trabalha em segundo plano, como um gerador industrial portátil, produzindo eletricidade para manter viva a tração elétrica.
É uma inversão completa da lógica dos híbridos tradicionais. Aqui, o motor a combustão não “ajuda” o elétrico. Ele simplesmente o serve. Para a Stellantis, esse é o caminho da transição energética, mas os híbridos com extensão de alcance ainda não são unanimidade na indústria automotiva.
Quando o caminho se abre na Rodovia dos Imigrantes, o carro muda completamente se o motorista está descendo rumo ao litoral ou subindo rumo à capital.
Descendo a serra, cada desaceleração vira energia. A bateria de 28,4 kWh, do tipo LFP e refrigerada a líquido, vai se enchendo a cada freada, a cada trecho de rolagem em declive. O trânsito, que normalmente é inimigo da eficiência, passa a ser aliado. Então o Leap C10 começa a educar quem está ao volante. Você passa a antecipar frenagens, a soltar o acelerador mais cedo, a “surfar” na regeneração.
Não por economia forçada, mas porque o carro responde melhor quando você dirige de forma mais limpa. Em poucos quilômetros, seus reflexos mudam. Só não se empolgue com algumas médias de consumo, pois elas podem ser irreais. Na subida, o SUV de 4,74 m de comprimento e 2,82 m de entre-eixos mostra bom desempenho. Ele vai de 0 a 100 em 8,2 segundos (no plano) e tem boas respostas nas retomadas de velocidade.
Para um carro de quase duas toneladas, extremamente espaçoso para cinco pessoas, simplesmente não é muito perceptível quando o motor a gasolina entra em ação para compensar o gasto extra de energia. Essa é a grande diferença para os elétricos e para os PHEVs, que, em alguns casos, ficam sem carga na bateria. Curiosamente, quem determina a maneira como o Leap C10 REEV vai se comportar não é o pé do motorista, mas o algoritmo desse carro altamente tecnológico.
Nem tudo são flores. A audência total de botões é chocante. Ligar e desligar o carro aproximando um cartão no espelho retrovisor é realmente uma novidade e tanto. Para abrir o porta-malas, há um minúsculo botão escondido no canto direito (talvez à prova de ladrões) e se você não for instruído terá que fazer isso pelo display central.
Engana-se quem pensa que não precisa carregar
O painel digital mostra o alcance restante com ou sem o uso da gasolina. Mas, para ver o consumo, é preciso abrir o display. Considerando a partida em São Paulo, a descida da serra e o uso urbano no Guarujá, o C10 REEV fez 9,2 km por kWh e 10,2 km por litro de gasolina. Ou seja: o consumo está lá; você apenas não o vê tão cristalino como num carro PHEV.
Rodando a maior parte do tempo na cidade, entretanto, a eficiência melhora (especialmente a elétrica). Na estrada não é bem assim. Segundo o computador de bordo, a média de 1.000 km caiu para apenas 7,1 kWh por km, rodando 54% no modo elétrico. A média de autonomia com gasolina melhorou um pouco e foi para 10,6 km por litro, rodando 46% com auxílio do motor a combustão. Ou seja: assim como um EV puro ou um PHEV, o REEV também exige constantes carregamentos para ser eficiente.
O porta-malas de 435 litros na versão híbrida comporta a bagagem de um fim de semana com sobras, a cabine é ampla graças ao entre-eixos longo e os pneus 245/45 R20 são muito baixos para a proposta do carro. Vão muito bem na estrada lisa, mas sofrem em pisos ruins. A suspensão ainda é tipicamente chinesa, mole, apesar de a Stellantis já ter feito melhorias. Dá para melhorar mais.
Visualmente, o Leapmotor C10 é mais bonito presencialmente do que fotogênico. Impressiona. As rodas são lindas. Mas há uma ausência quase total de charme na carroceria, o que o torna bem comum comparado com outros carros chineses. De qualquer forma, a proposta é interessante e foi reconhecida com dois títulos no Prêmio Trend Car 2025.
O Leapmotor C10 não é um híbrido como o brasileiro se acostumou, nem um elétrico com ansiedade de autonomia. Ele é algo novo – um carro que anda sempre como elétrico, pensa como um sistema e usa a gasolina apenas como uma fonte móvel de energia.
