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O inesperado protagonismo dos pneus na Fórmula 1

Controlar e administrar o desgaste desses componentes na F1 tem sido um desafio a mais para pilotos e equipes

21 jun 2021 13h33
| atualizado às 13h35
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Max Verstappen observa o pneu estourado no GP do Azerbaijão.
Max Verstappen observa o pneu estourado no GP do Azerbaijão.
Foto: F1 / Divulgação

Desde o Grande Prêmio do Azerbaijão, quando os pneus dos carros de Lance Stroll e de Max Verstappen estouraram na reta de Baku, o tema “pneus” ganhou destaque na Fórmula 1. Em comunicado divulgado na véspera do GP da França, a Pirelli, fornecedora exclusiva da F1, informou que a análise dos pneus “não havia detectado defeitos de produção ou qualidade em nenhum dos pneus, como também não havia sinais de fadiga ou delaminação''.

Ao dizer que o problema não era dela, a Pirelli transferiu essa responsabilidade para as equipes. Apesar das exigências da FIA, estariam Aston Martin e Red Bull dando um jeito de contornar as exigências de pressão mínima dos pneus e de temperatura das mantas térmicas que pré-aquecem os pneus antes de cada atividade de pista?

O regulamento da F1 em si não indica a pressão que as equipes devem utilizar nos pneus durante treinos e corrida, mas determina que as respeitem as recomendações e os limites máximos de cambagem indicados pela Pirelli como padrão mínimo de segurança. Se uma equipe utilizar pressões mais baixas ou maiores graus de cambagem, seus carros desfrutarão de mais aderência, mesmo que expostos a estouros como os ocorridos em Baku.

Sergio Pérez após a parada nos boxes durante o GP da França.
Sergio Pérez após a parada nos boxes durante o GP da França.
Foto: Red Bull Racing / Divulgação

Foram exatamente os problemas no Azerbaijão que alertaram para o risco que essa desobediência pode trazer. No caso, duas situações nas quais os pilotos, por sorte, saíram ilesos, mas que poderiam gerar consequências bem mais graves caso o estouro dos pneus acontecesse em outras circunstâncias – ou em outros pontos do circuito.

Em nossa análise pós-GP da França, Lito Cavalcanti chamou a atenção para o trabalho do engenheiro Jan Matsuzaki, da Aston Martin. Um trabalho que vem fazendo enorme diferença na exploração do potencial dos pneus nesta temporada. Antes de se juntar ao time, quando ainda se denominava Force India, Matsuzaki havia sido o engenheiro-chefe da Bridgestone, a fabricante japonesa que forneceu pneus para a F1 de 1999 a 2000 e de 2007 a 2010 – sendo inclusive a fornecedora exclusiva da Ferrari durante a fase dominante de Michael Schumacher – e que se retirou da categoria no fim de 2010, sendo sucedida pela Pirelli a partir de 2011.

Foi em 2013 que a Pirelli conheceu as dificuldades de ser fornecedora exclusiva. Naquele ano, a Fórmula 1 viveu uma crise de pneus. O ápice foi no Grande Prêmio da Inglaterra, com a ocorrência de vários estouros durante a corrida – um deles afetando o herói da torcida, Lewis Hamilton, quando liderava a prova. A Pirelli foi duramente questionada pelas equipes. Nada mais lógico: únicos pontos de contato com o solo, o mínimo que se pode exigir dos pneus é que sejam seguros.

Gráfico com a indicação dos pit-stops no GP da França.
Gráfico com a indicação dos pit-stops no GP da França.
Foto: Pirelli / Divulgação

Nas etapas seguintes, foram introduzidas novas especificações trazidas pela Pirelli, causando mudanças no comportamento dos carros. A Force India, então, surpreendeu as adversárias ao inverter o sentido de rotação dos pneus traseiros. O lado externo era montado como se fosse o interno, fazendo os pneus girarem no sentido contrário ao indicado pela fabricante italiana. O resultado, positivo, foi imediato: seus carros desgastavam menos os pneus e extraíam deles melhor desempenho. Paul di Resta e Adrian Sutil, que não podem ser vistos como gênios do volante, repentinamente começaram a evoluir, a ponto de Sutil chegar em sexto no GP de Abu Dhabi.

E quem foi dispensado pela McLaren no final de 2013 e contratado para a Force India em 2014? Sergio Pérez, que desde o início desta temporada corre pela Red Bull, principalmente pela sua consistência. Não por acaso, o mexicano teve a chance de aprender muito sobre pneus durante seu longo convívio com Matsuaki na Force India/Racing Point. Ou seria um dom divino a excelência com que Pérez administra seus pneus? E apenas por coincidência os pneus que usou em Baku terem aguentado um número bem maior de voltas do que os de seu companheiro Verstappen?

Neste fim de semana em Paul Ricard, Sebastian Vettel e Lance Stroll largaram com os compostos duros zero quilômetro. Stroll saiu na penúltima posição e Vettel na 12ª. Stroll trocou seus pneus na 34ª volta, Vettel na 37ª. Ambos voltaram à pista com pneus médios usados. E mesmo sem o brilho do Azerbaijão, Vettel chegou em nono e Stroll em 10º. Em sete corridas, os pilotos da Aston Martin marcaram pontos sete vezes. Pontos que a colocaram na sexta colocação do campeonato de construtores com 40 pontos, cinco a menos do que a AlphaTauri.

Pit-stop de Lance Stroll após 35 voltas em Paul Ricard, na França.
Pit-stop de Lance Stroll após 35 voltas em Paul Ricard, na França.
Foto: Aston Martin Cognizant F1 Team / Divulgação

As corridas deste ano vêm mostrando, etapa a etapa, a enorme importância de se compreender melhor o comportamento dos pneus em cada pista. Disso decorre a capacidade maior ou menor de se acertar a estratégia que permita a seus pilotos andarem mais rápido com menos desgaste.

Esta é hoje a pergunta de um milhão de dólares. A resposta? Poucos parecem tê-la. Entre eles, com certeza, Jan Matsuzaki.

A novela dos pneus na Fórmula 1 está de volta. Com força total.

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