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Baku: o teste definitivo do porpoising na F1 2022

No início do segundo terço da temporada 2022, a F1 chega a Baku para comprovar quem conseguiu lidar melhor com o Porpoising

6 jun 2022 - 17h30
(atualizado às 17h45)
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Eis o fundo da Ferrari em Imola. As soluções dos técnicos aqui poderão ditar o desempenho em Baku
Eis o fundo da Ferrari em Imola. As soluções dos técnicos aqui poderão ditar o desempenho em Baku
Foto: Tobi Gruener / Twitter

Um terço da temporada 2022 já se cumpriu e agora a F1 chega a uma das pistas que acabou caindo no gosto do público por conta da imprevisibilidade ao longo dos anos. Embora seja uma pista de rua e talvez tenha a curva mais apertada da categoria, alguns dos lances marcantes foram ali nas ruas de Baku.

Para este ano, todos esperam que a F1 mantenha a tradição de corridas com lances “diferentes”. Mas do aspecto técnico, tem um ponto que Baku será determinante: o porpoising. Embora as equipes tenham que focar na parte de tração nas saídas de curvas, especialmente nas de baixa (aqui fala muito a qualidade de aderência mecânica – entenda-se suspensão), algo que vai determinar bem o bom desempenho será o trecho de quase 2 km que abrange a reta dos boxes. Não à toa, vemos as maiores velocidades finais da temporada sendo alcançadas no Azerbaijão.

E por que isso? Com a mudança técnica para este ano, a pressão aerodinâmica é toda gerada pelo assoalho. Isso já foi decantado em verso e prosa. Com um trecho desse e com tanta velocidade, as equipes tentarão achar o meio termo entre manter uma suspensão que não oscile tanto e que permita uma melhor negociação de curvas, além de um carro que seja baixo para aproveitar as retas e alto para a pressão aerodinâmica.

Onde entra o retão neste rolo todo? Nós vimos até aqui os carros quicando muito nas retas. Até agora fica na imagem de cada um na pré-temporada. As equipes já conseguiram trabalhar melhor esta questão do que no início do ano. Mas até aqui, não tivemos um trecho tão grande (Arábia talvez?) onde os carros desenvolvessem tanta pressão. Esta parte acaba por ser demonstrativa da eficiência aerodinâmica de cada carro. Aqui os carros querem jogar o máximo de ar para o assoalho para que os tuneis venturi gerem o máximo de apoio. Além disso, buscam formas de direcionar parte do fluxo para “selar” as laterais e fazer o papel que as saias atuavam na década de 70 e 80.

Aí vai a necessidade da suspensão não oscilar tanto. Mas a questão é se o assoalho não vai perder a sustentação (“estolar”). Aí o carro vai quicar que é uma beleza (o porpoising) e perder velocidade. Até aqui a Mercedes estava com vários problemas neste sentido e parece ter achado o caminho na Espanha para resolvê-los com o novo pacote aerodinâmico. Aqui, teremos a comprovação se tudo isso veio a funcionar e colocar a equipe de volta a andar na frente, embora haja duvidas nas curvas de baixa.

Aparentemente, a Red Bull conseguiu tratar esta situação e a Ferrari estava sofrendo um pouco mais. Só que a revisão introduzida no assoalho em Barcelona, juntamente com novos aerofólios, reduziu bem o problema e a diferença de velocidade que os italianos tinham que descontar em relação aos taurinos foi reduzida. Aqui, a tabela feita pela própria F1 mostrando a variação dos carros em relação ao porpoising na Espanha.

Tabela apresentada pela F1 quanto a oscilação dos carros em Barcelona. Ferrari e Mercedes se mostraram melhor...
Tabela apresentada pela F1 quanto a oscilação dos carros em Barcelona. Ferrari e Mercedes se mostraram melhor...
Foto: F1 / Divulgação

Mercedes e Ferrari mostraram o melhor resultado. Claro que a gestão de pneus será importante, até porque a Pirelli escolheu a gama mais macia de compostos e Baku é problemática neste sentido. Mas além de fazer funcionar direito a suspensão, a gestão de tratamento do porpoising por cada equipe será primordial.

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