Abeifa, 30 anos, uma "mini Anfavea" que trouxe tecnologias

Abeifa completou 30 anos no último dia 15 de março. Conheça as principais fases de atuação dos importadores de veículos n o Brasil

6 abr 2021
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Mitsubishi L200: picape foi pioneira nas importações e continua no "portfólio" da Abeifa.
Mitsubishi L200: picape foi pioneira nas importações e continua no "portfólio" da Abeifa.
Foto: Mitsubishi / Divulgação

Criada no início de 1991 como Abeiva, associação de importadores de veículos, a Abeifa (Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores) completou 30 anos no dia 15 de março e tem seu maior foco nos veículos híbridos e elétricos. O resultado tem sido bom, especialmente devido às vendas da Volvo e da Porsche, que estão mais focadas na eletrificação.

Mas, devido à crise econômica, à pandemia e aos altíssimos custos de importação, a Abeifa vê as vendas de veículos importados caírem dramaticamente. Em 2020, foram apenas 27.421 veículos importados. A previsão para este ano é de 27.000. Estes números são menores do que o volume que a associação fez em 2008, por exemplo, quando emplacou 30.529 veículos.

Por outro lado, a participação de carros nacionais é cada vez maior dentro da associação. Duas associadas, Caoa Chery (+70%) e BMW (+30%) apresentaram números bastante positivos no primeiro trimestre deste ano, em comparação com o primeiro trimestre de 2020. O resultado é que a Abeifa acabou se tornando uma mini-Anfavea, com quase metade das vendas oriundas de carros nacionais. Dos 5.887 carros emplacados em março, 2.159 foram importados e 3.728 foram de produção nacional.

Trata-se de uma vitória da associação, que transformou alguns importadores em fabricantes. Mas poderia ser melhor se uma de suas principais demandas fossem atendidas: reduzir a alíquota de importação de 35% para 20%, para ficar alinhada com o Mercosul. A queda de participação dos importados também tem a ver com o câmbio desfavorável. Segundo João Henrique Oliveira, presidente da Abeifa, a maioria das marcas trabalha com o dólar cotado a R$ 5,50. “É uma situação muito desconfortável”, disse.

O resultado disso é que muitos carros deixam de ser importados e ficam os mais caros. Isso explica, em parte, os sucessivos recordes de venda de carros caríssimos de marcas como Porsche e Audi (que não é associada).  "O consumidor deste segmento olha para o futuro da moeda e procura antecipar suas compras", disse Oliveira. "Ele já decidiu pela compra e não cogita voltar para um produto que não seja daquele nível."

João Henrique Oliveira, presidente da Abeifa: associação completou 30 anos.
João Henrique Oliveira, presidente da Abeifa: associação completou 30 anos.
Foto: Abeifa / Divulgação

Durante as eleições presidenciais de 1989, uma das bandeiras de Fernando Collor de Mello era a abertura do mercado brasileiro ao mundo. Naquele ano, alguns empresários brasileiros foram negociar a representação de marcas de automóveis -- empresários como Eduardo de Souza Ramos (Mitsubishi), Reginaldo Regino (BMW), Grupo Souza Aranha (Citroën) e Martin Rodin (Lada/Subaru) -- com o executivo Emílio Julianelli à frente, iniciaram o movimento de importação de autoveículos para o mercado brasileiro.

Foram esses empresários que fundaram a então Abeiva em 15 de março de 1991, embora já tivessem iniciado a importação e comercialização em 1990. O primeiro modelo importado a chegar no Brasil foi um BMW, em maio daquele ano. De 1991 a 1993, a Abeiva conseguiu reunir em seus quadros 32 marcas. Vale destacar que duas ou três delas nunca chegaram a atuar no Brasil, mas se filiaram à entidade.

Nos primeiros cinco anos, até 1996, os importadores trouxeram várias tecnologias, a eletrônica embarcada, freios ABS, mas especialmente design inovador; até então o consumidor brasileiro conhecia apenas os modelos da Fiat, Ford, Chevrolet, Toyota (só o modelo Bandeirante) e Volkswagen.

Os importadores passaram a trazer os Mitsubishi L200 (até hoje), Diamond, Lancer, Eclipse, o BMW 325, o Subaru Legacy e o Lada Niva, entre outros. A Abeiva recebeu, na sequência, as marcas sul-coreanas Asia, Kia, Hyundai, Daewoo, Ssangyong; as japonesas Toyota, Honda, Daihatsu, Mazda; as francesas Peugeot e Renault. Houve de fato uma revolução no setor automotivo brasileiro: com apenas quatro montadoras, o portfólio de produtos contava com cerca de 55 versões de carros no país. Com a chegada dos importados, esse universo cresceu para quase 300 versões disponíveis no mercado brasileiro.

Dez anos depois, já nos anos 2000, o mercado brasileiro passou a ter mais de 2.000 versões disponíveis. Por esse motivo, considera-se que, de 1991 a 1996, os importados viveram a “primeira onda” do setor. A partir de 1996, com a inauguração da fábrica da Mercedes-Benz em Juiz de Fora (MG), iniciou-se a “segunda onda”, ou seja, de importadores, as associadas da Abeiva passaram a ser montadoras. 

BMW Série 3: um dos primeiros carros importados da "primeira onda", é fabricado no Brasil.
BMW Série 3: um dos primeiros carros importados da "primeira onda", é fabricado no Brasil.
Foto: BMW / Divulgação

Na sequência, marcas como Honda, Toyota, Citroën, Peugeot, Renault, Mitsubishi, Suzuki, Audi, BMW, Jaguar Land Rover, entre outras, passaram a se constituir em fábricas. As primeiras marcas chinesas chegaram ao Brasil em 2006. Elas se apresentaram no Salão de São Paulo. Chegaram Chery, Hafei, Lifan, Jimbei, JAC e Geely, entre outras.

Dança das alíquotas – No início do segundo semestre de 1993, o então ministro da Fazenda, Ciro Gomes, inconformado com a alíquota do imposto de importação de 70%, reduziu para 20%. Naquele momento, os importadores – ainda tímidos em se tratando de volumes – estavam sem estoque para aproveitar a redução do imposto. Empresas como a Suzuki, então, fizeram grandes pedidos.

No entanto, em março de 1994, a substituta de Ciro Gomes, a ministra Dorothea Werneck, subiu o imposto de importação de 20% para 35% e, na sequência, para 70%. Naquele momento, os importadores haviam feito grandes encomendas no Exterior, cujas  unidades ficaram literalmente “encalhadas”.

Em 1996, porém, a própria ministra Dorothea Werneck aceitou o sistema de cotas tarifárias até o volume de 50.000 unidades com alíquota de 35%; acima desse volume, as marcas recolheriam 70%; o sistema de cotas foi dividido entre as associadas, de acordo com o histórico de vendas dos três anos anteriores a 1996.

Como a Lada foi destruída pelas montadoras nos anos 90

Com o fim do sistema de cotas tarifárias, a alíquota do imposto de importação ficou em 35%, independente de volumes, o que teria de ter permanecido até 31 de dezembro de 1999. No dia 1º de janeiro de 2000, o imposto de importação deveria ter caído a 20%, taxa equivalente à TEC do Mercosul; mas o acordo bilateral Brasil-Argentina aniquilou os pleitos dos importadores.

De qualquer forma, de 2000 a 2011, as associadas à Abeiva/Abeifa, mesmo com a alíquota de II de 35%, conseguiram se recuperar. Em 2011, a Abeifa chegou a representar 5,89% do mercado interno, com cerca de 199 mil unidades comercializadas.

Mas, com a instituição do programa Inovar-Auto, os importadores amargaram os 30 pontos percentuais no IPI. Pouco mais tarde, o governo federal aceitou a sugestão de se recolher as taxas de 7%, 11%, 13%, 18% e 25%, sem os 30 p.p., mas até a cota máxima de 4.800 unidades.

A “terceira onda” da contribuição das associadas à Abeifa acontece atualmente, com os veículos importados na eletrificação veicular, em especial na categoria de “veículos premium”. Em 2019, o Brasil comercializou cerca de 12 mil veículos eletrificados, entre nacionais e importados; no ano passado, foram quase 20 mil unidades; e no primeiro trimestre de 2021, já foram licenciados mais de 4.500 unidades.

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