Chevrolet Sonic: SUV não copia o Onix, mas ainda precisa provar que não chegou atrasado
SUV mostra evolução em conforto, suspensão e equipamentos em relação ao hatch que lhe deu origem, mas o conjunto mecânico e a calibração dos assistentes eletrônicos ainda levantam questionamentos
A Chevrolet demorou para entrar na disputa dos SUVs subcompactos. Quando Volkswagen Tera, Renault Kardian e Fiat Pulse já disputavam compradores em um dos segmentos mais importantes do mercado brasileiro, a General Motors ainda tentava sustentar o Tracker como sua principal porta de entrada para o universo dos utilitários esportivos.
Foi nesse contexto que surgiu o Sonic. Mas para quem acredita que ele é apenas o SUV do Onix, um "Sonix" ou um "Super Onix", leia este teste até o fim para entender que a vida é feita, como diz o rei Roberto Carlos, de "detalhes tão pequenos". Mas é a somatória deles que fez o utilitário esportivo se diferenciar — e bastante — do hatch.
Mais do que um simples lançamento, o modelo representa uma mudança de estratégia da fabricante no Brasil. Produzido em Gravataí (RS), o SUV recebeu investimento de aproximadamente R$ 1 bilhão e mobilizou centenas de engenheiros para que não fosse simplesmente uma adaptação da plataforma utilizada no hatch.
E apesar da diferença clara de silhueta e visual, a pergunta que o consumidor se fará é a seguinte: o Sonic é apenas um Onix vestido de SUV ou conseguiu desenvolver uma personalidade própria? Depois de dois dias ao volante do modelo, a resposta está em algum lugar entre essas duas alternativas.
Caçula do Onix
Assim como Volkswagen fez com Polo e Tera, ou como a Fiat já havia feito com Argo e Pulse, a Chevrolet partiu de uma base conhecida para criar seu novo SUV. O Sonic utiliza a mesma arquitetura do Onix, mas recebeu alterações profundas em suspensão, calibração eletrônica, acabamento, equipamentos e design.
Visualmente, a inspiração nos modelos elétricos globais da Chevrolet é evidente. A dianteira segue a linguagem inaugurada pelo Equinox EV, com iluminação dividida, luzes diurnas posicionadas na parte superior e faróis principais mais abaixo. Inclusive, esses faróis, segundo os engenheiros da marca, são menores justamente por utilizarem a tecnologia LED, que permitiu fazer um peça 46% menor e com uma eficiência 19% maior.
A traseira adota lanternas interligadas por uma barra luminosa e uma silhueta que busca transmitir a sensação de um SUV cupê. Isso segundo a GM, pois basta bater o olho no carro para entender que de cupê só tem a inspiração. Ele não se parece em nada com Nivus ou Fastback, dois carros que a Chevrolet insiste em dizer que são concorrentes do recém-nascido Sonic.
Não é um veículo grande, pelo contrário. Tem quase as mesmas dimensões do Tera. Com 4,23 metros de comprimento, ele se posiciona acima do SUV da VW e próximo do Nivus em dimensões gerais. A largura de 1,77 m e exatamente a mesma do utilitário esportivo derivado do Polo.
O porta-malas leva 392 litros pelo padrão VDA, sendo 42 litros maior que o bagageiro do rival alemão. A altura livre do solo chega é de 20 cm, maior que a do hatch para resolver uma questão importante: não bater o parachoque dianteiro em saídas de garagem, o que já resolve uma grande questão levantada pelos proprietários de Onix.
A Chevrolet também aproveitou o lançamento para estrear uma nova identidade visual. A tradicional gravata dourada deu lugar a um emblema preto, alinhado ao novo posicionamento global da marca.
Embora seja tratado internamente como um produto global, o Sonic foi desenvolvido majoritariamente no Brasil. Segundo a Chevrolet, mais de 336 engenheiros e técnicos participaram do programa, que consumiu quase 800 mil horas de engenharia e mais de 500 mil km em testes.
Segundo a GM, o desenvolvimento incluiu desde simulações virtuais até avaliações em condições reais de rodagem no campo de provas de Indaiatuba (SP). A fabricante também afirma que o modelo foi concebido já alinhado aos requisitos do Programa Mover, iniciativa do governo federal voltada à eficiência energética, segurança veicular e desenvolvimento industrial.
O que muda em relação ao Onix?
Mas claro que, apesar de compartilhar plataforma, o Sonic precisava se descolar do Onix. A principal diferença aparece justamente onde a Chevrolet mais insistiu durante a apresentação do carro: a suspensão.
O Sonic utiliza amortecedores Multi-Tunable Valve, ou amortecedor com válvula variável, além de uma calibração própria para direção, molas e batentes. A necessidade da GM era provar que o Sonic era mais confortável que o Onix, sobretudo por dizer que o consumidor de SUV tem uma percepção diferente de quem prefere hatches. Assim, a marca afirma que buscou um equilíbrio entre conforto e controle de carroceria.
Na prática, o resultado aparece logo nos primeiros quilômetros. Em pisos irregulares, lombadas e remendos de asfalto, o Sonic absorve melhor os impactos do que o hatch que lhe deu origem. A suspensão trabalha de forma mais progressiva e transmite menos vibrações para a cabine. A diferença não é sutil.
Passagens por lombadas e irregularidades que normalmente provocariam reações mais secas no Onix são filtradas com maior competência pelo SUV.
Mas a física não perdoa, sempre há um preço a pagar. Se o conforto aumentou, parte da comunicação com o motorista ficou pelo caminho. A direção recebeu uma calibração mais leve e menos direta. O volante transmite menos informações sobre o que acontece entre pneus e asfalto, ou seja, as respostas estão mais filtradas do que no hatch. Se essa necessidade foi identificada em clínicas com clientes, certamente o consumidor de SUV gosta apenas de ir do ponto A ao ponto B, não necessariamente de dirigir.
É uma escolha claramente deliberada. A Chevrolet não queria transformar o Sonic em um SUV esportivo. O problema é que isso fica evidente quando a estrada começa a apresentar curvas mais rápidas. O Sonic continua seguro e previsível, mas não reproduz a mesma sensação de agilidade do Onix. O hatch permanece mais divertido e mais comunicativo ao volante.
O motor continua conhecido, com correia banhada a óleo, mas mais econômico
Sob o capô está o conhecido motor 1.0 turbo flex de três cilindros da Chevrolet. São 115 cv de potência e até 18,9 kgfm de torque com etanol, sempre associados à transmissão automática de seis marchas. Ele ganhou 2,1 kgfm de torque em relação ao hatch. Na prática, porém, o destaque não está exatamente no desempenho.
As retomadas ficam dentro da média do segmento e atendem bem ao uso cotidiano, mas dificilmente empolgam. O conjunto não passa sensação de falta de potência, mas também não transforma o Sonic em referência entre os concorrentes. No Tera é igual, então não é um demérito do GM.
Se existe um ponto que merece atenção especial é a transmissão automática. A Chevrolet promoveu mudanças na calibração do software para tornar as trocas mais suaves e reduzir a percepção das mudanças de marcha. E isso realmente aconteceu. As trocas ficaram mais discretas do que no Onix.
Por outro lado, a transmissão continua apresentando hesitações, ou seja, o problema do hatch permaneceu no SUV. Subidas, retomadas e acelerações mais fortes revelam certa demora na interpretação dos comandos do motorista. Em determinados momentos, a sensação é de que o carro leva um ou dois segundos para entender que precisa entregar mais desempenho.
Boa parte disso também está ligada ao acelerador. O pedal apresenta um atraso perceptível entre o comando do motorista e a resposta efetiva do conjunto mecânico. Esse comportamento está relacionado à busca por menores emissões e melhor eficiência energética, mas a verdade é que, desculpem o termo, "enche o saco".
Em algumas situações de ultrapassagem ou retomada, o atraso é perceptível ao ponto de tirar o motorista do sério. É um daqueles aspectos que dificilmente passarão despercebidos pelos proprietários no uso diário.
Mas é aí que o consumo surge como um dos pontos positivos do SUV. Durante a avaliação, feita em rodovias, o computador de bordo registrava uma média histórica máxima de 14,1 km/l obtida por jornalistas que utilizaram o veículo anteriormente. O número fica próximo dos 14,8 km/l homologados pelo Inmetro e ele tem médias melhores que o hatch. Vamos a elas:
ADAS melhorado
Um dos argumentos mais fortes do Sonic está no pacote tecnológico. Mesmo nas versões de entrada do lançamento, o SUV oferece seis airbags, frenagem autônoma de emergência, alerta de colisão frontal, detecção de pedestres e ciclistas, monitoramento de ponto cego, assistente de permanência em faixa e correção emergencial de trajetória.
O conjunto funciona bem e demonstra capacidade técnica elevada. O assistente de faixa, por exemplo, conseguiu identificar marcações bastante desgastadas durante o teste. Em alguns momentos, entretanto, as intervenções parecem agressivas demais. Quando o sistema decide corrigir a trajetória, a força aplicada ao volante pode assustar. E para quem roda nos centros urbanos, com bastante movimentação de motocicletas nos corredores, a tecnologia pode causar um acidente.
O mesmo vale para os alertas de colisão frontal, que também possuem um papel intrusivo — não tanto como em alguns carros chineses — mostraram ter sensibilidade exagerada durante o percurso. Não chegam a comprometer a experiência, mas indicam que ainda existe espaço para refinamento na calibração dos sistemas.
Mas o ADAS dele, segundo a engenharia da Chevrolet, foi melhorado. O sistema passou a identificar a faixa mesmo quando não há sinalização de um dos lados. Exemplo: na faixa da esquerda, quando não há a faixa branca nas rodovias, o carro identifica a grama e consegue manter o carro na faixa. O mesmo acontece do lado direito ao identificar calçadas. Ponto extremamente positivo e que deixa o carro à frente do Onix.
É um Sonix?
A pergunta inevitavelmente acompanha o Sonic desde sua apresentação. E a resposta curta é não. O SUV compartilha arquitetura, motor e, por dentro, parece mais do mesmo. Não tem como negar. Mas recebeu alterações técnicas suficientes para desenvolver uma identidade própria. O problema é: só dá para descobrir isso dirigindo. E talvez aí esteja a grande falha da GM.
O interior poderia ter sido mais retrabalhado para trazer uma atmosfera diferente do que vemos no hatch. As peças são compartilhadas, as texturas e, se não fosse pela altura do solo, daria para dizer que se está dentro de um Onix.
Contudo, o Sonic é mais confortável e entrega uma posição de dirigir que conversa diretamente com o público que migrou dos hatches para os SUVs. Por outro lado, não herda integralmente uma das principais virtudes do Onix: a dinâmica mais comunicativa e direta.
O Sonic não tenta ser um Onix elevado. Ele tenta ser o Chevrolet que faltava para enfrentar Tera, Kardian e Pulse. E muito se fala sobre a chegada tardia do modelo ao mercado. Foi um dos últimos a chegar. E ainda carrega o estigma da correia banhada a óleo. Mas, ao menos nessa primeira impressão, parece finalmente dar à fabricante de São Caetano do Sul uma resposta para um segmento que ela demorou demais para atacar.
Ficha técnica
- Motor: 1.0 turbo flex, 3 cilindros em linha, 12 válvulas, injeção direta;
- Potência: 115 cv a 5.000 rpm;
- Torque: 18,9 kgfm (etanol) / 18,3 kgfm (gasolina) entre 1.800 e 3.500 rpm;
- Transmissão: Automática de 6 marchas;
- Suspensão dianteira: Independente McPherson com barra estabilizadora;
- Suspensão traseira: Eixo de torção;
- Freios: Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira;
- Comprimento: 4,22 m;
- Largura: 1,77 m;
- Altura: 1,53 m;
- Entre-eixos: 2,55 m;
- Peso em ordem de marcha: 1.139 kg;
- Porta-malas: 392 litros;
- Tanque de combustível: 44 litros;
- Altura livre do solo: 20 cm;
- Rodas: Liga leve de 17 polegadas;
- Pneus: 205/50 R17.
Principais equipamentos
- Seis airbags
- Frenagem autônoma de emergência (AEB)
- Alerta de colisão frontal
- Detecção de pedestres e ciclistas
- Alerta de ponto cego
- Assistente de permanência em faixa
- Correção emergencial de trajetória
- Farol alto adaptativo (RS)
- Painel digital de 8?
- Central multimídia de 11?
- Android Auto e Apple CarPlay sem fio
- Carregador de celular por indução
- Wi-Fi embarcado
- OnStar
- Chave presencial
- Partida por botão
- Ar-condicionado digital automático
- Assistente automático de estacionamento (RS)
- Sensores de estacionamento dianteiros, traseiros e laterais (RS)
- Quatro portas USB
- Controle de cruzeiro
Preço
- Sonic Premier: R$ 134.990;
- Sonic RS: R$ 140.990
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