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FIA e as asas: todo mundo perde e ninguem ganha na F1

Aparentemente, as mudanças nos testes de asas na F1 virão mesmo segundo a FIA. Mas quem se beneficia disso? Aparentemente, ninguém

3 fev 2025 - 17h07
(atualizado às 17h11)
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Na mudança dos testes das asas, quem ganha e quem perde?
Na mudança dos testes das asas, quem ganha e quem perde?
Foto: Mercedes AMG F1

A informação trazida na última sexta (31/01) pelos amigos da Auto Racer de que a FIA pretende trazer novos padrões para os testes de flexibilidade das asas para este ano causou um verdadeiro rebuliço nas redes. Nós também abordamos o tema neste artigo.

Na mesma sexta, a FIA confirmou que procede modificações nos testes de flexibilidade das asas traseiras antes do início da temporada e deve mudar os ensaios nas asas dianteiras a partir de maio, no GP da Espanha. A intenção da entidade é garantir “um maior equilíbrio” e “aumentar a capacidade de monitoramento”. Além disso, Dona FIA deve emitir uma nova versão da famosa Diretriz Técnica 18, emitida originalmente em 2022 que trata da medição da oscilação dos carros (atacando o famoso “porpoising”).

Desde sexta, quando este assunto surgiu, logo se perguntou quem seria mais prejudicado com esta decisão, que pode avacalhar com o campeonato antes mesmo dele começar

Antes de tudo, cabe entender o porquê esta decisão acaba por criar tanto alvoroço...

Não é de hoje que os aerofólios acabam por ter uma importância muito grande no automobilismo.  No caso da F1 atual, embora boa parte do apoio aerodinâmico venha do assoalho e do extrator pela obtenção do efeito solo, estas peças ajudando na eficiência do projeto.

O primeiro ponto de contato do ar com o carro é a asa dianteira. Seu desenho determina os fluxos para o carro: para baixo do carro (visando o assoalho, com a menor perturbação possível), para os lados (principalmente levando em conta a parte dos pneus) e por cima (para poder gerar o apoio aerodinâmico nas aletas e garantir que a velocidade por cima do carro seja menor do que no fundo). Em reação a traseira, o princípio passa a ser o mesmo, com foco maior em gerar o máximo de pressão possível

Como os limites de desenvolvimento estão cada mais próximos de serem alcançados, os técnicos vão para outras soluções. E uma delas passa pela elasticidade das peças. O regulamento técnico da F1 prevê que várias partes que têm ação do vento podem ter algum tipo de flexão. Passa também por uma questão de segurança, pois, se considerar uma rigidez absoluta, haveria a necessidade de reforço ou aceleração do ponto de ruptura.

Basicamente as asas são feitas de fibra de carbono e outros materiais compostos, como o kevlar. As equipes buscam a melhor forma de fazer a composição destas fibras (que nada mais são do que fios), de modo que possam ceder, sem quebrar, gerar o máximo de pressão e com o mínimo de resistência.

Pense nisso como quando você colocava a mão para fora da janela quando andava de carro ou de ônibus. Se você espalmasse a mão na vertical, o esforço para mantê-la na posição era grande, não é? E quando você se deitava? Não ficava mais fácil?

Numa forma grosseira, é isso que as equipes buscam com as asas flexíveis: fazer com que as peças cedam e possam deixar os carros mais firmes no chão e com menos arrasto, ganhando mais estabilidade sem perda de velocidade.

Com esta revisão, os times que tinham considerado usar este tipo de solução terão que revisar os projetos. Se fala numa redução de 5 milímetros na medição da flexão da asa dianteira (de 15mm para 10mm). Isso causa um pandemônio justamente por tudo explicado acima.

Se a asa não cede tanto, menos pressão criada em cima do carro. Com isso, aumenta a diferença da pressão do ar criada em cima do carro com a que gerada embaixo. Assim, o carro é mais trazido para o chão. Para manter o carro a uma altura ótima para gerar apoio, tem que se endurecer mais a suspensão. Mas quando não sustenta? O carro bate no chão, perde a pressão criada e com isso menos velocidade.

Parabéns! Temos de volta duas coisas que escutamos muito em 2022: porpoising (quicada) e bouncing (saltos). A solução inicial para resolver é aumentar a altura do carro e assim se perde desempenho (oi Ferrari e Mercedes!). Depois, é gastar muita avaliação para achar aerodinamicamente o problema. Aí passa não somente pela asa, mas principalmente pelo assoalho...

Em um momento em que se tem uma grande mudança de regulamento para ser feita e o foco os times é este, ter que gastar energia com um problema em um carro cujo conceito só durará este ano é um grande complicador.

Por isso se discute quem sairia perdendo com esta decisão da FIA: se diz que a Red Bull foi quem mais reclamou, pois o RB21 teria sido concebido esta solução. Ferrari e Mercedes, que reclamaram no ano passado, mas tiraram suas soluções da cartola, seriam também atrapalhadas.

A grande dúvida aqui é a McLaren. Inicialmente, o time de Zak Brown perderia pois foi o primeiro a achar a solução e mais entendeu como o conceito funcionaria. Mas seria tão frio ao ponto de, ao perceber que a concorrência iria se aproximar, já fazer o MCL39 menos sensível neste ponto e invalidar o restante? Em se tratando de F1, tudo é possível. Mas poderia acarretar para si todo o processo de revisão do seu conceito também.

Mais uma vez, o que se questiona não é alteração em que a FIA faz a mudança, porém o momento. Principalmente depois de dizer que se dava por satisfeita com as ações tomadas no ano passado e agora muda numa situação com a temporada já em andamento. Em tese, prejudica a todos. E a tenção de aproximar mais ainda o grid pode sair totalmente ao contrário (olá, temporada 2022!)

Não sabemos os detalhes que levaram a esta tomada de decisão. Talvez nunca saibamos tudo. Mas que fica algo no ar, isso fica.

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