Diante da crise, vai ficando cada vez mais claro que investir rápida e expressivamente no setor de infraestrutura (inclusive portos) é a principal saída para nos tirar do buraco criado pela covid-19 e nos recolocar na trilha do crescimento. É crucial, assim, examinar como atacar o problema da falta de investimento.
Sem recursos públicos, é estranho que, no tocante às concessões privadas, o Ministério da Economia priorize apenas uma parte do investimento externo, o novo. Para o setor privado em geral, percebe-se um paradoxal viés contrário a si nas ações da burocracia, exatamente quando ele seria mais necessário. Daí se criar um misto de temor e hesitação em certas agências reguladoras e outros entes, que, junto com vários senões, produzem insegurança jurídica e afugentam investimentos.
Para completar, às vésperas de estourar a crise da covid-19 o governo alardeou um grande programa de relicitações de concessões de rodovias com contratos prestes a vencer, embora soubesse que são muitos os problemas acumulados nos 60 projetos em operação no País, ainda por resolver.
Lembro-me do parecer da área jurídica do governo visando ao reequilíbrio em face da covid-19 dos contratos existentes, uma tênue luz no fundo do túnel de apoio, mas que, ao que se diz, seria um trabalho de escopo restrito ao que tiver surgido em seguida à pandemia, ficando pois sua eficácia bastante reduzida.
Assim, o melhor não parece ser o governo esperar para relicitar as concessões nas datas de vencimento previstas, na esperança de poder reduzir pedágios de forma expressiva à frente, e com isso conquistar elogios dos usuários futuros.
Em vez disso e com foco nos investimentos, as autoridades deveriam apoiar um programa mais amplo para todas as concessões, em que as que necessitassem teriam, primeiro, seus prazos estendidos, mas procurando antes diagnosticar e equacionar todos os problemas herdados da fase precedente que obviamente estão travando o andamento de muitos casos. Em seguida, adicionar-se-iam os problemas ligados à covid-19, para, ao fim, apresentar e negociar as melhores soluções possíveis entre as partes envolvidas. Num levantamento que acompanhei de perto, estima-se que, nesses termos, seria possível investir rapidamente algo ao redor de R$ 44 bilhões, desde que certos problemas críticos fossem equacionados.
Há contratos da chamada 1.ª Etapa, como CRT e Concer, que se encontram com grandes reequilíbrios pendentes de solução, prejudicando a oportunidade de novos investimentos. Já a concessionária da Via Dutra teria pronto há algum tempo um projeto de duplicação da pista na região da Serra das Araras, além de recursos disponíveis para investir rapidamente, mas sua implementação depende de o governo desistir da ideia de relicitá-la na data de vencimento, o que aumentaria em cerca de cinco anos o tempo requerido até completar esses gastos em sua nova configuração.
Até hoje não foram reequilibrados de forma definitiva os contratos afetados pelos efeitos das leis de 2015 e 2018 que isentaram os eixos suspensos e o aumento do limite de excesso de peso dos caminhões, cabendo adotar as providências cabíveis para tirar esses problemas da frente e estimular novos investimentos.
Estimam-se perdas substanciais nas concessionárias da 3.ª Etapa, resultando em grande judicialização de contratos, duas medidas provisórias, a Lei 13.448/17 e penosas discussões entre entes privados, Executivo e Legislativo, além dos órgãos de controle, postergando investimentos de mais de R$ 10 bilhões, sem perspectiva clara de equacionamento.
Há longa disputa judicial entre o Estado de São Paulo (gestão Alckmin) e as 12 concessionárias da 1.ª Etapa, em que o Estado vinha tentando, sem razão justificável, anular aditivos assinados em 2006.
Trata-se, agora, de lançar um amplo plano de recuperação pós-guerra, cabendo aos Executivos tomar a frente do desafio de recuperar e sanear todo o setor de concessões de rodovias, repactuando contratos com vistas à retomada dos investimentos e do crescimento do País.
*CONSULTOR ECONÔMICO
