A temporada de 2026 da Fórmula 1 apresenta um novo regulamento técnico e uma nova geração de carros. Os modelos utilizados até 2025, que seguiam um conceito aerodinâmico chamado "efeito solo", agora serão projetados com aerodinâmica ativa, onde as asas dianteira e traseira terão duas configurações distintas de arrasto, uma para retas e outra para curvas.
Devido ao novo regulamento, as Unidades de Potência híbridas também serão atualizadas. Enquanto o motor 1.6 V6 segue presente, o MGU-H, sistema de regeneração de energia a partir do calor e dos gases dissipados pelo próprio propulsor, passa por uma substituição. De forma que a potência da unidade foi reduzida de 850 cv para aproximadamente 550 cv.
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O MGU-K, que regenera a energia cinética das frenagens e aproveita a energia do V6 turbo para gerar eletricidade, foi aprimorado. A participação elétrica na potência dos monopostos passou de 15% para 50%, enquanto o motor elétrico terá sua potência máxima aumentada de 163 cv para até 476 cv. No total, a potência combinada máxima será de 1.000 cv.
Esse novo sistema será gerenciado por baterias pequenas, embora de densidade muito mais alta do que a motorização utilizada até o ano passado na Fórmula 1. São apenas 5,5 kWh de capacidade, com apenas uma janela de 1,1 kWh disponível para uso durante a maior parte do tempo.
Além de alterar a mecânica, o novo regulamento irá alterar a dinâmica das corridas de Fórmula 1 de forma drástica. Já que os pilotos precisarão administrar a energia elétrica disponível para otimizar o desempenho e evitar ficar desprovido de potência elétrica em uma reta.
O objetivo da aerodinâmica ativa na Fórmula 1 é reduzir o arrasto (ou a resistência do ar) e permitir que os novos carros precisem de menos energia para atingir velocidades maiores. Essa medida sozinha, no entanto, não traz o ganho esperado para economizar energia de modo suficiente em uma volta completa. Ou seja, é necessário que cada equipe crie um conjunto elétrico com altíssima capacidade de regeneração.
Como é formada a Unidade de Potência da Fórmula 1 2026?
O motor V6 1.6 turbo rende, sozinho, cerca de 550 cv de potência máxima e utiliza combustível de origem renovável. Essa fonte, no entanto, não deve ser feita de alimentos, como o etanol do milho e da cana-de-açúcar, o aconselhado é que o líquido seja sintético.
Já o câmbio dos modelos da Fórmula 1 será automatizado SSG com embreagem multidisco e oito marchas. O conjunto elétrico da UP, MGU-K, será conectado ao virabrequim do motor a combustão.
Esse sistema é composto por um motor elétrico com potência máxima de 350 kW ou 476 cv, mas que será limitado a 200 kW (272 cv) na maior parte do tempo e em corridas. A bateria, em sua capacidade bruta, alcança 5 kWh, porém com uso líquido restrito a apenas 1,1 kWh durante a maior parte do tempo e liberação de até 3,3 kWh em situações específicas, como o "modo ultrapassagem".
A capacidade de recuperação de energia será ampliada de 0,5 para 2,5 kWh de energia por volta. Esse movimento, chamado de "super clipping", acontece a partir das frenagens regenerativas e do próprio giro do motor a combustão.
Entenda o sistema de carregamento da bateria
Quando em ritmo de corrida, o sistema dos monopostos é programado para limitar a potência do motor a 272 cv e o estado de carga da bateria (SOC) a uma faixa de apenas 1,1 kWh, operando sempre entre 40% e 60% da carga máxima. Essa restrição foi criada para que o carregamento do sistema aconteça mais rápido.
Um estado de bateria abaixo de 20% ou acima de 80% pode criar limitações para recuperar a energia, já que pode ocorrer um superaquecimento dos compostos metálicos presentes dentro da bateria. A faixa entre 40% e 60% mantém a temperatura estável mesmo com recargas constantes.
No caso do modo Boost, o sistema libera o uso completo dos 350 kW ou 476 cv do motor elétrico. Enquanto o modo Ultrapassagem permite alterar o estado de carga para entre 20% e 80%, de forma que o piloto consegue utilizar até 3,3 kWh de energia armazenada de uma vez em potência máxima.
Com o novo regulamento, o piloto tem mais liberdade de programar o uso do modo Ultrapassagem em momentos estratégicos, sem precisar esperar retas específicas para tentar a manobra. No entanto, a necessidade constante de administrar energia preocupa os pilotos e levantado dúvidas quanto à efetividade dessa modalidade.
