Embora avancem no exterior, carros autônomos enfrentam barreiras no Brasil devido ao trânsito caótico, vias precárias e vácuo legislativo, o que eleva riscos de acidentes e falhas de software. Projetos de lei tentam definir responsabilidades jurídicas inéditas no país. Sem permissão para rodar nas ruas, a tecnologia autônoma nacional prospera apenas em ambientes fechados e controlados, como na mineração e no agronegócio, enquanto especialistas priorizam o aprimoramento de assistentes de direção.
Uma sacola de supermercado cruza a rua levada pelo vento. É algo que para o motorista humano passa imperceptível, mas, para um carro autônomo, se torna um evento que pode ser confundido com uma criança atravessando a pista.
É um exemplo trivial que resume, melhor do que qualquer estatística, por que os veículos sem motorista ainda não saíram do laboratório por aqui. A computação veicular, explicam especialistas, ainda tem dificuldades de lidar com o caos — por menor que seja —, e esse caos é regra em muitas vias brasileiras.
O fenômeno tem nome na literatura técnica: frenagem fantasma. O carro freia do nada, por falha de percepção ou excesso de cautela, e provoca colisões traseiras. Acontece nos Estados Unidos e na Europa. No Brasil, as chances de ocorrência seriam ainda maiores.
O mundo já anda, mas não sozinho
Enquanto o mercado nacional segue tomando gosto pelos carros elétricos, a automação veicular ainda engatinha no país. No resto do mundo, a situação é diferente.
A Waymo, do grupo Google, já opera cerca de 3 mil robotáxis e faz 500 mil viagens pagas por semana em dez cidades americanas. A chinesa Apollo Go, da Baidu, ultrapassou 20 milhões de corridas acumuladas e rodou 190 milhões de quilômetros em modo totalmente autônomo no país.
Mesmo assim, nenhuma delas dirige sozinha de verdade. "Não existe no mundo nenhum carro considerado nível 5 de autonomia", afirma Osório, referindo-se à escala da SAE, que vai de zero a cinco. "Estamos entre o 3, 3+ e iniciando o nível 4." Ou seja: carros que se viram em condições delimitadas, com mapeamento prévio e supervisão remota.
Onde já circulam, os números são favoráveis aos robôs: a resseguradora Swiss Re analisou cerca de 40 milhões de quilômetros rodados pelos carros da Waymo e comparou com uma base de mais de 500 mil sinistros de motoristas humanos. Houve 88% menos acionamentos de seguro por dano material e 92% menos por dano corporal. A vantagem se manteve mesmo diante de carros recentes equipados com assistentes de direção.
Mas um detalhe importante é que a comparação não é entre iguais. Os robotáxis circulam em áreas mapeadas centímetro a centímetro, em velocidades baixas, quase sempre com bom tempo e sob supervisão remota — condições que o motorista comum não escolhe.
E nem nessas condições eles estão imunes: em 31 de março deste ano, mais de cem robotáxis da Apollo Go travaram simultaneamente nas ruas de Wuhan, na China, paralisando o trânsito. Pequim suspendeu a emissão de novas licenças para veículos autônomos em todo o país.
Antes disso, em agosto de 2024, dezenas de carros da Waymo passaram a se reunir de madrugada num estacionamento de São Francisco e buzinar uns para os outros. Em dezembro, um passageiro a caminho do aeroporto de Phoenix filmou o carro girando em círculos por minutos, enquanto o atendente da empresa dizia, pelo viva-voz, não ter como assumir o controle.
Em março deste ano, em Austin, um robotáxi tentou fazer um retorno perto da cena de um tiroteio, travou e bloqueou uma ambulância — a polícia teve de removê-lo à mão.
No mês seguinte — em um caso que traça paralelos com problemas urbanos típicos do Brasil —, um Waymo vazio entrou numa rua alagada em San Antonio, no Texas, reduziu a velocidade e seguiu em frente assim mesmo, até ser levado pela correnteza.
A empresa recolheu quase 3.800 veículos para atualizar o software de detecção de vias alagadas.
O Brasil testou primeiro, e parou
Pode surpreender, mas o primeiro carro autônomo a rodar em via pública da América Latina foi brasileiro. Em outubro de 2013, o CaRINA — sigla de Carro Robótico Inteligente para Navegação Autônoma —, desenvolvido no laboratório de Osório e do professor Denis Wolf, circulou pelas ruas de São Carlos identificando semáforos, parando no vermelho e mantendo distância dos outros veículos, com dois computadores, um sensor a laser, câmeras e GPS a bordo. Antes disso, já havia rodado mais de 150 quilômetros dentro do campus.
O mesmo grupo construiu um protótipo de caminhão autônomo com a Scania e, em 2021, venceu três das quatro categorias de um desafio internacional que reuniu 69 equipes, entre elas as universidades de Michigan e Nagoya. As universidades federais de Minas Gerais e Espírito Santo mantêm projetos semelhantes.
Mesmo assim, treze anos depois do CaRINA, nenhum carro autônomo pode circular legalmente no país: o Código de Trânsito não prevê a categoria e exige um condutor habilitado ao volante.
O trânsito brasileiro é um problema de engenharia
Para Osório, as particularidades locais não são apenas mais casos para treinar o sistema, mas um problema diferente.
"O trânsito nas avenidas, ruas e rodovias brasileiras é bastante complexo, devido ao constante descumprimento de regras básicas de condução por parte dos motoristas e condutores, motos inclusive, e às condições das rodovias: sinalização, conservação e até mesmo lixo nas ruas."
Ele conta que fabricantes estrangeiros com sistemas avançados reconhecem ser quase impossível usar todos os recursos de condução automatizada em lugares como as marginais de São Paulo.
"O carro não consegue tratar as motos, as trocas de faixa constantes, a grande proximidade entre carros e os comportamentos humanos extremos: ligou o pisca, se joga na outra faixa."
Não por acaso, explica, muitas montadoras desativam parte dos sistemas de assistência de linha nos veículos vendidos aqui.
Quem certifica um carro que dirige sozinho?
A questão que mais incomoda o pesquisador, entretanto, não é tecnológica, mas legal: "um remédio é aprovado pela Anvisa, um produto eletrodoméstico ou brinquedo é avaliado e certificado pelo Inmetro. Mas e um carro com recursos de automatização e autonomia? Passa por testes? Avaliações?"
No Congresso, a tentativa de preencher esse vácuo regulatório é o Projeto de Lei 1317/2023, do deputado Alberto Fraga (PL-DF), que insere o veículo autônomo no Código de Trânsito. Aprovado pela Comissão de Viação e Transportes em julho do ano passado, aguarda análise da Comissão de Constituição e Justiça.
O texto condiciona a circulação à autorização do Conselho Nacional de Trânsito e a um período prévio de testes, obriga o fabricante a fornecer atualizações constantes — sem elas, o proprietário não consegue renovar o registro do veículo — e determina que novos contratos de concessão rodoviária prevejam as condições para o tráfego desses carros. Circular sem autorização vira infração gravíssima com multa multiplicada por cinco e remoção do veículo.
O ponto mais engenhoso está na responsabilidade legal: ela poderá ser exclusiva ou solidária entre fabricante e proprietário, conforme o caso — e recai apenas sobre quem agiu com negligência, imprudência ou imperícia na programação ou na manutenção.
A curiosidade fica por conta de um dispositivo pouco comum no direito brasileiro: se o acidente decorrer de falha de programação ou de fabricação, o proprietário receberá o dobro do valor pago em indenizações e multas.
Hoje, na ausência de lei específica, juristas apontam que o caso cairia no Código de Defesa do Consumidor, cujo artigo 12 responsabiliza o fabricante independentemente de culpa por defeitos de projeto. O problema é que o objeto a ser julgado é diferente de tudo o que o direito do consumidor conheceu.
Um artigo publicado pelos professores Guilherme Pereira Pinheiro (do Instituto Brasileiro de Ensino, Desenvolvimento e Pesquisa) e Flávio Luis de Mello (da Universidade Federal do Rio de Janeiro), ao lado da pesquisadora Maria Ruth Borges, lembra que a ciência da computação não promete o que a Justiça gostaria de ouvir: "não há nenhuma garantia que um programa de computador possa estar isento de defeitos".
Os autores observam ainda que exigir do dono do carro a compreensão desse software é irreal — a complexidade o aproxima da condição de "analfabeto digital" —, e advertem que, num acidente com veículo autônomo, nem sempre será possível identificar o que levou ao dano, podendo não haver responsável algum.
Dissertando a partir do exemplo teórico, os estudiosos ainda chegam a um dilema filosófico: se uma colisão for inevitável e o carro tiver de escolher entre atingir um motociclista de capacete e outro sem capacete, por exemplo, quem decide o que ele deve fazer?
E, se um programador, anos antes, escrever essa escolha no código do carro, poderá ser responsabilizado civilmente pelo motociclista atingido?
São questões ainda abertas no ordenamento jurídico do país, e que também geram polêmicas ao redor do mundo.
Onde o carro sem motorista já funciona aqui
Fora das ruas, a história é outra. "Sistemas autônomos só fazem mais sentido em tarefas muito específicas no agro e em mineração", diz Osório — ou seja, longe do trânsito comum e das regras do CTB. E aí o Brasil vai bem.
A mina de Brucutu, da Vale, em São Gonçalo do Rio Abaixo (MG), foi a primeira do país a operar 100% autônoma: seus 13 caminhões fora de estrada, de 240 toneladas cada, rodam sem ninguém na cabine desde 2019, guiados por GPS, radar e inteligência artificial, com supervisão a quilômetros de distância.
Em cinco anos, moveram 100 milhões de toneladas e percorreram 1,8 milhão de quilômetros — 46 voltas na Terra — sem nenhum acidente causado pelos veículos, de acordo com a empresa. O consumo de combustível é 11% menor, e a produtividade, 11% maior, afirma a Vale.
Outro território propício é o canavial, e nele o Brasil foi pioneiro por uma razão curiosa: a cada cinco safras potenciais, uma se perde porque os pneus dos caminhões pisoteiam os brotos da cana cortada. A precisão do GPS resolveu o problema.
Para tanto, a Volvo desenvolveu no Brasil uma versão autônoma do VM, seu caminhão de porte médio fabricado no país, e entregou as sete primeiras ao Grupo Usaçucar, no Paraná, ainda em 2018. A Scania passou a vender um modelo próprio em 2022, com pneus de alta flutuação. A Mercedes-Benz colocou caminhões operando 24 horas em usinas no interior paulista.
Todos eles têm algo em comum: andam devagar, em ambiente fechado, sem pedestres, sem motos e sem sacolas plásticas voando.
É por isso que Osório defende outra prioridade para as ruas. "Carros totalmente autônomos podem ser perigosos aqui e não seriam uma prioridade. Primeiro devemos investir em sistemas ADAS mais robustos" — os assistentes de direção que freiam sozinhos em emergência, avisam da saída de faixa e monitoram o ponto cego, adaptados às nossas condições.
