Fonte permanente de frustração entre passageiros, operadora registrou em 2025 novo recorde de atrasos em seus trens. Plano de restruturação para 2026 visa melhor pontualidade e cortar cargos executivos.Sob nova direção desde outubro, a Deutsche Bahn (DB), operadora ferroviária da Alemanha, planeja uma ampla reestruturação para 2026. Um dos objetivos é melhorar a pontualidade e a eficiência dos trens num momento crítico para o desempenho da estatal.
Nos últimos meses, apenas 55% dos trens de longa distância chegaram com menos de seis minutos de atraso — a definição oficial da empresa para "pontual", levando a DB a registrar um novo recorde negativo. Em 2024, foram 37,5%.
A pontualidade dos trens alemães vem se deteriorando há anos, e a operadora se tornou uma das mais problemáticas da Europa. Para os passageiros, atrasos e cancelamentos tornaram-se experiência quase diária, especialmente em regiões densamente povoadas, onde os usuários agora se consideram sortudos quando dois a cada três trens chegam na hora prevista.
O plano da recém-nomeada diretora-executiva, Evelyn Palla, é eliminar cerca de 30% dos cargos executivos, como parte dos esforços para simplificar a gestão, descentralizar a tomada de decisões e melhorar a pontualidade e a eficiência, tornando a organização mais ágil.
Constrangimento internacional
A crise ganhou dimensão internacional no verão de 2024, quando a Suíça proibiu trens da Deutsche Bahn de circular em sua rede ferroviária, alegando que os atrasos crônicos poderiam prejudicar os horários suíços.
A decisão expôs, de forma contundente, a falha da Alemanha em investir adequadamente em seu sistema ferroviário e conter a deterioração da infraestrutura de transporte.
Segundo o Ministério dos Transportes da Alemanha, cerca de metade das linhas ferroviárias do país está em condição medíocre, ruim ou deficiente. Aproximadamente um quinto da infraestrutura precisará ser substituído a médio prazo, enquanto alguns elementos — incluindo caixas de sinalização com mais de 100 anos — exigem atenção imediata.
O Tribunal Federal de Contas da Alemanha já criticou repetidamente o governo por não cumprir suas responsabilidades como controlador da operadora ferroviária, falhando em abordar problemas-chave. A manutenção da infraestrutura ferroviária como bem público e a garantia de serviços confiáveis é uma obrigação constitucional.
Três décadas de decadência
Nos últimos 30 anos, a Alemanha gastou apenas uma fração do que países vizinhos, como Suíça e Áustria, investiram na manutenção e modernização de suas redes ferroviárias.
Ao mesmo tempo, o sistema ferroviário alemão encolheu, mesmo com o aumento da demanda, já que mais pessoas passaram a viajar longas distâncias para trabalhar. O resultado é uma rede que transporta mais tráfego em menos trilhos, muitos deles em mau estado. É esta a combinação que está no cerne dos problemas da Deutsche Bahn.
Jens Kaminski, um experiente maquinista que trabalha na DB desde 1994, lembra de uma era muito diferente. Naquela época, a expressão alemã "Pünktlich wie die Bahn" ("pontual como um trem") ainda era comum entre os alemães.
"Naqueles dias, quando você caminhava pela vila, as pessoas te cumprimentavam como um bombeiro — como um herói", disse Kaminski à DW. "Hoje é mais assim: 'Ah, ele é maquinista. Você não é nada'."
Entre os ferroviários, costumava prevalecer outro ditado: o horário é lei. "Tínhamos 12 pessoas de prontidão no depósito. Se algo desse errado — uma pane, qualquer coisa — eles entravam e consertavam. Sem problema. Hoje, equipes de reserva não existem mais. Muito caro."
Da reforma ao retrocesso
A carreira de Kaminski reflete a história moderna da Deutsche Bahn. Ele começou a trabalhar no mesmo ano em que as operadoras ferroviárias da Alemanha Oriental e Ocidental se fundiram para formar a Deutsche Bahn AG, apenas quatro anos após a reunificação.
A nova empresa foi concebida para incorporar reformas orientadas pelo mercado. Como uma sociedade anônima totalmente estatal, a DB tinha a missão de se tornar competitiva e lucrativa, com o objetivo de longo prazo de abrir capital na bolsa.
O que se seguiu foi um corte agressivo de custos. Investimentos em infraestrutura e pessoal foram reduzidos para tornar a empresa mais atraente aos investidores.
"Foi quando os cortes reais começaram", disse Kaminski. "Linhas foram fechadas, até trilhos de cruzamento essenciais. Foi radical."
A oferta pública inicial nunca aconteceu, e o governo alemão continua sendo o único acionista da DB.
Um contraexemplo suíço
A Suíça enfrentou desafios semelhantes na década de 1990, mas adotou uma abordagem diferente. Assim como a Alemanha, transformou sua operadora ferroviária em uma corporação com o Estado como único acionista.
Mas, ao contrário dos vizinhos, deixou claro que o objetivo principal do sistema ferroviário era o serviço público, não o lucro. Cerca de 90% dos trens suíços circulam hoje no horário, e a operadora proíbe trens alemães atrasados mais de 15 minutos.
"A Alemanha investe muito menos em suas ferrovias do que a Suíça. Se você investe muito menos, não pode esperar a mesma qualidade", disse Peter Füglistaler, ex-supervisor da operadora suíça SBB, à emissora regional alemã WDR.
Um longo caminho pela frente
A negligência da Alemanha com as ferrovias é frequentemente associada à forte cultura automobilística. Governos sucessivos investiram aproximadamente o dobro em estradas e rodovias do que em infraestrutura ferroviária.
Ainda assim, sinais de mudança começam a surgir. Palla é a primeira mulher a ocupar o cargo de CEO da Deutsche Bahn e a primeira diretora-executiva com licença de maquinista.
Dos 500 bilhões de euros em nova dívida assumida pelo governo alemão para modernizar as forças armadas e a infraestrutura pública, quase um terço se destina ao sistema ferroviário.
Para os passageiros, no entanto, a virada não será rápida. Obras e reparos devem causar mais interrupções no curto prazo — o que significa que, antes de os trens se tornarem mais confiáveis, os atrasos provavelmente vão piorar.
