Para contornar o bloqueio marítimo dos EUA, o Irã tem expandido o transporte ferroviário com a China e países vizinhos. Em resposta, Washington impôs sanções às ferrovias iranianas. Embora ofereça uma alternativa vital para insumos industriais críticos, a malha ferroviária enfrenta limitações como atrasos aduaneiros, gargalos logísticos e menor capacidade de carga em relação aos navios, o que restringe sua eficácia em substituir o comércio marítimo e compensar os impactos econômicos.
Transporte ferroviário por China e Ásia Central tornou-se mais importante justamente no momento em que Washington decidiu atingir o setor. Aposta em modal tem suas limitações.Os Estados Unidos abriram uma nova frente em sua campanha de pressão econômica contra o Irã, visando, desta vez, as ferrovias - das quais Teerã depende cada vez mais, à medida que o comércio marítimo se torna mais difícil.
No dia 1º de outubro, o Departamento do Tesouro dos EUA impôs sanções a três empresas ferroviárias iranianas, além de sete fabricantes de automóveis e cinco fornecedores estrangeiros de autopeças, como parte da Operation Economic Outcast (Operação Pária Econômico).
Washington afirma que os setores ferroviário e automotivo do Irã geram receita e oferecem capacidade logística ao Estado, estando, ainda, conectados a redes que envolvem a Guarda Revolucionária Islâmica.
O momento dessa medida é significativo. Desde que o bloqueio marítimo imposto pelos EUA restringiu drasticamente as rotas comerciais do Irã no sul, Teerã tem buscado movimentar mais mercadorias por meio de suas fronteiras terrestres e conexões ferroviárias com a China, a Ásia Central, a Rússia e a Turquia.
O transporte ferroviário tornou-se mais importante justamente no momento em que Washington decidiu atingir o setor.
Irã expande conexões regionais
Shahriar Naghizadeh, diretor-geral de comércio exterior na autoridade ferroviária do Irã, afirma que o país conta com cerca de 15 mil quilômetros de linhas ferroviárias (principais e secundárias), mais de 35 mil vagões e quase 500 locomotivas a diesel.
Segundo Naghizadeh, a rede transportou cerca de 44 milhões de toneladas de carga no ano iraniano encerrado em março de 2026, um aumento em relação às cerca de 40 milhões de toneladas registradas no ano anterior. Para este ano, as autoridades estabeleceram a meta de 54 milhões de toneladas.
O Irã está conectado aos mercados vizinhos por meio de 13 passagens ferroviárias, o que proporciona acesso terrestre à Turquia, ao Azerbaijão, ao Afeganistão e ao Paquistão, além de rotas que seguem para a Ásia Central e a China, passando pelo Turcomenistão.
As novas sanções dos EUA levantam dúvidas sobre como operadores ferroviários estrangeiros, agentes de carga, bancos e seguradoras continuarão a manter relações com as empresas ferroviárias iranianas.
Expansão ferroviária com a China
Em maio, a Bloomberg informou que a frequência de trens de carga que viajam de Xi'an para Teerã aumentou: antes do bloqueio, era de cerca de um trem por semana; agora, é de um a cada três ou quatro dias.
Em setembro, um trem partiu da China transportando autopeças, bens de consumo e cargas consolidadas. O trajeto passa pelo Cazaquistão, Uzbequistão e Turcomenistão antes de entrar no Irã, em Sarakhs, com um tempo de trânsito previsto de 14 a 16 dias.
Para o Irã, tais serviços oferecem algo cada vez mais importante: uma rota para fornecedores chineses que evita a região ao redor do Estreito de Ormuz. No entanto, os tempos de trânsito anunciados não refletem, necessariamente, a experiência real do importador.
Sem garantia para data de entrega
Uma empresa de logística chinesa informou à DW que os prazos reais de entrega podem ser muito mais longos do que os anunciados, devido a inspeções de fronteira, procedimentos alfandegários e disponibilidade de trens.
A estimativa é que, nas condições atuais, o transporte ferroviário ao longo da rota principal, do oeste da China a Teerã, leve de 50 a 60 dias. O transporte rodoviário, em uma rota semelhante, leva cerca de 22 a 25 dias.
O contraste entre um prazo previsto de 14 dias por trem e uma estimativa comercial de até 60 dias ilustra um dos principais problemas enfrentados pelo Irã.
Inspeções alfandegárias, mudanças na bitola dos trilhos, problemas com pagamentos e sanções são fatores que podem causar atrasos adicionais.
Aumentar o número de trens também exige a disponibilidade de locomotivas e vagões, além da cooperação de vários países pelos quais a carga transita.
Ferrovias servem melhor a insumos críticos
Alireza Salavati, analista de economia política e diretor administrativo da consultoria Middle East Analytica, sediada em Londres, afirma que o transporte ferroviário tem se tornado cada vez mais útil, mas não deve ser visto como um substituto para o comércio marítimo.
"Existe, atualmente, uma rota terrestre viável conectando a China ao Irã, mas eu não a classificaria como um substituto para o frete marítimo", disse ele à DW.
Em condições normais, os navios conseguem transportar volumes muito maiores a um custo unitário menor. O transporte ferroviário torna-se mais atraente para mercadorias nas quais a velocidade e a continuidade são mais importantes do que o menor custo de frete. Isso inclui componentes automotivos, maquinário, eletrônicos e insumos industriais cuja ausência pode paralisar uma linha de produção inteira.
Quando atrasos viram problema de fluxo de caixa
Salavati argumenta que o impacto sobre as empresas não pode ser medido apenas pelos custos de frete. Para um fabricante que importa 1 milhão de dólares em insumos a cada 30 dias, uma viagem de 30 dias significa que cerca de um milhão de dólares em estoque pode ficar retido durante o trânsito. Reduzir o tempo de trânsito para 15 dias poderia diminuir esse montante de forma significativa, dependendo das condições de pagamento. O cenário oposto pode ser muito mais prejudicial.
Se os custos dos insumos aumentam enquanto os prazos de entrega se alongam de 30 para 45 dias, as empresas precisam de mais capital de giro apenas para manter o mesmo fluxo de produção.
Uma fábrica pode ter clientes e pedidos, mas ainda assim ser obrigada a reduzir a produção porque uma parcela excessiva de seu caixa está imobilizada em mercadorias que ainda não chegaram.
"A confiabilidade é tão importante quanto a velocidade", afirmou Salavati. "Um transporte ferroviário de 15 dias não tem muita utilidade se o contêiner ficar uma semana esperando para partir, ou se bancos e seguradoras se recusarem a operar com ele."
As novas sanções acrescentam mais uma fonte de incerteza a esse cálculo.
Sanções desviam comércio a outros corredores
Otimizar o uso de sua malha ferroviária daria ao Irã mais opções, fazendo com que o país não dependa apenas das rotas ao sul. Mas a escala geral permanece limitada.
A estratégia de sanções de Washington foi concebida para isolar o Irã, fechando canais marítimos, financeiros, aéreos e, agora, ferroviários.
Ainda assim, Salavati argumenta que essa mesma pressão pode acelerar a integração do Irã a redes alternativas. "Os esforços de Washington para isolar o Irã podem, na verdade, empurrar o país, mais do que em qualquer outro momento nos últimos anos, para dentro da órbita econômica da China e aproximá-lo do sistema estratégico da Rússia em tempos de guerra", afirmou ele.
Isso não significa que a China ou a Rússia consigam compensar o custo econômico da pressão exercida pelos EUA, uma vez que os importadores iranianos ainda precisam de seguradoras, bancos e clientes capazes de absorver preços mais elevados.
Os trens de carga conteinerizada conseguem transportar apenas uma fração do que um grande navio cargueiro é capaz de levar. Portanto, por ora, a via ferroviária oferece ao Irã apenas um canal comercial alternativo e limitado.
Um sucesso mais amplo dependeria de melhores condições de financiamento e de maior confiabilidade. Mas, mesmo assim, a ferrovia não chega a ser um substituto completo para o transporte marítimo.
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