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A história da pintura da Red Bull no GP da Turquia

O branco é uma homenagem à Honda, que está de saída da categoria. Mas de onde veio a inspiração?

9 out 2021 07h00
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Max Verstappen com a Red Bull RB16B nos treinos livres do GP da Turquia
Max Verstappen com a Red Bull RB16B nos treinos livres do GP da Turquia
Foto: Red Bull Racing / Twitter

A Honda é uma das principais montadoras do mundo e sua história no automobilismo é bem rica, inclusive conquistando 5 títulos de pilotos e 6 de construtores entre os anos de 1986 e 1991. Todos lembram desta fase, mas a história começa antes. A inspiração da Red Bull vem da primeira passagem japonesa pela F1, mais especificamente da vitória da marca no GP do México de 1965.

Para contar esta história, precisamos voltar a 1963: a Honda já competia nas motos e tinha motores na então F2. Instigados pelo fundador Soichiro Honda, a intenção da marca era fornecer motores na F1. Negociações começaram naquele ano com a Lotus, então uma das principais equipes da categoria. Àquela altura, o time de Colin Chapman caminhava para conquistar seu primeiro título na F1, com Jim Clark, usando motores da Climax/Coventry.

Após muitas conversas e até a realização de um teste de pista, o acordo não foi para frente. Na verdade, Chapman estava usando a Honda para pressionar a Climax/Coventry a atualizar seu motor, que nada mais era uma adaptação de uma unidade usada em veículos pesados. Em 1964, Chapman voltou a conversar com a marca, mas o acordo não foi para frente novamente. Agora, a culpa foi a demora da Honda em fechar o negócio e também porque Soichiro Honda insistiu que a própria marca ficasse no Japão e se encarregasse da fabricação do carro.

O estudo do carro já estava sendo feito em 1963. O protótipo se chamou RA270, feito por Yoshio Nakamura, responsável pelos caças Zero da Força Aérea Japonesa na 2a Guerra. O desconhecido americano Ronnie Bucknum ficou responsável por fazer o desenvolvimento. Assim nasceu o RA271 para a temporada de 1964. O motor era um V12, para competir com os tradicionais V8 usados na F1. A ideia da Honda era fazer um motor maior, com inspiração na Ferrari e usando tecnologia desenvolvida nas motos. Para se ter uma ideia, o motor usava 12 carburadores de moto, 1 para cada cilindro.

Honda RA271
Honda RA271
Foto: Honda Racing F1 / Twitter

A estreia do carro foi no GP da Alemanha, aparecendo com a cor branca com o símbolo da bandeira do Japão, o sol nascente, em uma época em que a F1 ainda tinha a regra que obrigava os carros a correrem com as cores de seu país. A Honda foi a primeira montadora japonesa da história da categoria. Para esta prova, inscreveu apenas um carro, com o americano Ronnie Bucknum no comando, usando o número 20.

No longo circuito de Nurburgring, que tinha 22,810 km, Bucknum fez o tempo de 9min34s300 e se qualificou na última vaga disponível, com o 22° lugar. O tempo foi 20 segundos mais lento que o do 21° colocado. Na corrida, o ritmo não foi ruim e Bucknum estava conseguindo ficar em 11° de 14 carros na pista, mas acabou rodando no fim e abandonou, ainda assim terminando em 13° lugar. 

A Honda colocou o carro em mais duas etapas daquela temporada: Itália e Estados Unidos. Na primeira, Bucknum se classificou em 10° lugar, caiu para 16° na largada, mas conseguiu se recuperar e estava em 7° quando um problema de motor o obrigou a abandonar. No segundo, se classificou em 14° e estava em 10° quando o motor deu problema novamente e abandonou. 

Para a temporada de 1965, a Honda trouxe outro americano para fazer dupla com Bucknum: Ritchie Ginther, que tinha sido terceiro na temporada de 1963. E trouxe o Honda RA272, que mostrava muitas melhorias no chassi, diminuindo 25 kg, com o uso de novos materiais, como titânio e fibra de vidro. O motor também mostrava suas melhorias, obtendo 230 cv a 11.000 RPM e conseguia atingir até 14.000 RPM, números impressionantes para a época. 

A Honda decidiu não correr na África do Sul, sendo que o carro só apareceu na segunda etapa, Mônaco. Uma novidade era o uso dos  pneus fornecidos pela Goodyear, que estava em seu primeiro ano na F1. Mas nada deu certo naquele dia. O carro não era muito ágil e só se qualificou nas últimas posições e a potência do motor não se sobressaia em uma pista de rua. Mesmo com as melhorias, o RA272 fazia curva com a eficiência de um caminhão bitrem e nenhum dos dois pilotos completou a prova.

Honda RA272
Honda RA272
Foto: Honda Racing F1 / Twitter

Na sequência do campeonato, a Honda só não foi para o GP da Alemanha, apesar de que Bucknum não correu no GP Grã-Bretanha e dos Países Baixos. Ginther conseguiu se qualificar em terceiro nos Estados Unidos, Grã-Bretanha e Países Baixos. Nesse último, até liderou as duas primeiras voltas, mas a falta de ritmo ainda era evidente. 

A última etapa daquele ano foi no México, no Autódromo Hermanos Rodriguez, que na época tinha outro nome: Magdalena Mixhuca. A altitude de 2200 metros ajudou os motores da Honda, que foram os que menos sofreram com a questão do ar ser mais rarefeito. Bucknum se qualificou em 10° e terminou em 5°. Mas Ginther se qualificou em terceiro, assumiu a ponta na largada e não abandonou até a linha de chegada, marcando a primeira vitória de um carro e motor japonês na história.

Ritchie Ginther no pódio do GP do México de 1965
Ritchie Ginther no pódio do GP do México de 1965
Foto: Honda Racing F1 / Twitter

Após a conquista histórica, a Honda ainda ficou três temporadas na F1. A partir de 1966, o regulamento com motores de 3 litros entrou em ação e demorou até que seu novo carro, o RA273, tivesse condições para participar das provas. Apenas nas três últimas etapas, com a mesma dupla do ano anterior, o melhor resultado foi um quarto lugar com Ginther no GP do México. 

O motor era muito bom. Com o dobro de capacidade, ganhou bastante potência, alcançando 360 cv. Só que o chassi do RA273 era muito pesado. Para 1967, a Honda apostou em trocar sua dupla e focar em um único carro, pilotado pelo britânico campeão mundial de 1964, John Surtees, que estreou com um pódio no GP da África do Sul. Mas depois vieram três abandonos seguidos por problemas mecânicos. A situação melhorou mais à frente após muito trabalho e vieram um sexto e um quarto lugar nos GPs da Grã-Bretanha e Alemanha, respectivamente.

Surtees com a Honda RA273 no GP da África do Sul de 1967
Surtees com a Honda RA273 no GP da África do Sul de 1967
Foto: Honda Racing F1 / Twitter

Porém, era perceptível que o resultado não era o ideal pelo investimento feito. Pensando nisso, o próprio Surtees sugeriu que a marca contratasse Eric Broadley, da Lola, seu amigo pessoal e um engenheiro muito conceituado na época. Sugestão aceita e Broadley não começou do zero: pegou como base o Lola T90, carro que venceu a Indy 500 de 1966, com Graham Hill, e fez o projeto T130, apelidado de “Hondola”, que estreou no GP da Itália com o nome de RA300.

Na qualificação, Surtees só se qualificou em nono lugar, caindo em décimo logo na largada. Mas, se aproveitando da potência do motor, foi escalando o pelotão: já era quinto na 13° volta, quando a Lotus do líder, Jim Clark, teve um furo de pneu, caindo para o fundo do grid. Agora à frente, só estavam Graham Hill (Lotus), Jack Brabham (Brabham) e Denny Hulme (Brabham). Na volta 31, o britânico ganhou mais uma posição com o abandono de Hulme.

Na volta 58, foi a vez de Hill abandonar, enquanto Surtees pressionava Brabham. Mas foi Jim Clark que passou pelos dois e reassumiu a liderança. Surtees conseguiu passar por Brabham na volta 65, mas a briga estava próxima, quando Clark abriu a última volta na frente, diminuindo o ritmo consideravelmente, por falta de combustível. O escocês caiu para terceiro e a briga pela vitória foi muito acirrada, com Surtees cruzou a linha de chegada com 0s200 de vantagem.

Surtees conseguindo a vitória por muito pouco
Surtees conseguindo a vitória por muito pouco
Foto: Honda Racing F1 / Twitter

A vitória foi algo incrível para a primeira corrida do RA300. O motor estava chegando aos 400 cv, o mesmo do Ford Cosworth DFV, motor que tinha sido introduzido naquele ano. Mas o problema ainda estava no chassi. Embora com todo investimento, ainda estava com sobrepeso, além do próprio V12 ser muito pesado e consumia muito combustível em comparação ao novo concorrente. Nas duas corridas finais, foram qualificações ruins novamente e apenas um quarto lugar no México foi obtido. 

Para 1968, veio o RA301, que não era competitivo, mas o foco da Honda já estava no RA302, um carro que teria um motor V8 refrigerado a ar, para reduzir o peso. Em conjunto, o chassi era feito de magnésio, extremamente leve mas altamente inflamável. Quando o carro ficou pronto para o GP da França, Surtees, sabendo do perigo, se recusou a correr. 

Jo Schlesser, com o apoio da Honda francesa, recebeu a missão de levar o carro. Era uma armadilha fatal. O circuito de Rouen-Les-Essarts era muito perigoso e qualquer batida poderia fazer o carro explodir, o que de fato aconteceu. Largando em 18° lugar, Schlesser, depois de duas voltas, perdeu o controle e bateu, explodindo na hora. Por ser início da prova, tinha muito combustível e o material do chassi ajudou a piorar a situação: o piloto francês morreu na hora.

Surtees com a Honda RA301 em Monza
Surtees com a Honda RA301 em Monza
Foto: Honda Racing F1 / Twitter

Surtees chegou em 2° lugar, mas não tinha motivos para comemorar. Ele se recusou a correr novamente com o RA302 no GP da Grã-Bretanha e a Honda manteve o RA301 até o final da temporada, conseguindo ainda mais um pódio nos EUA, mas saindo da categoria no final da temporada.

Parabólica
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