Como o prolongamento da guerra no Irã pode redefinir como voamos

O local era um humilde posto avançado no mundo da aviação global — uma escala noturna, em um local cheio de areia, para as aeronaves de luxo que faziam a árdua viagem entre o Reino Unido e as regiões mais distantes do Império Britânico, como a Índia e a Austrália.

Nos anos 1960, havia uma única pista na areia do deserto, que as companhias aéreas usavam como parada de reabastecimento, rumo a destinos certamente mais exóticos.

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Mas, hoje, Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, é um dos principais pilares da aviação mundial. E o seu centro de operações é o Aeroporto Internacional de Dubai (DXB).

Em 2024, mais de 92 milhões de passageiros caminharam pelos salões brilhantes do aeroporto, com piso de mármore, e pelas suas lojas com luzes resplandecentes.

Tudo isso faz do aeroporto de Dubai o mais movimentado do mundo para passageiros internacionais. Ele está muito acima, por exemplo, de Heathrow, em Londres, que recebeu pouco menos de 83 milhões de pessoas no mesmo ano.

E Dubai não está sozinha no Golfo como centro importante de transporte. Seus aeroportos concorrentes em Abu Dhabi (EAU) e na capital do Catar, Doha, recebem menos movimento, mas, somados, ainda atenderam cerca de 87 milhões de passageiros em 2024.

Em circunstâncias normais, estes três aeroportos do Golfo, juntos, operam diariamente mais de 3 mil voos. Em sua maioria, eles são operados pelas companhias aéreas locais: a Emirates, a Etihad e a Qatar Airways.

Mas o conflito no Oriente Médio trouxe graves impactos à aviação global. Primeiro, os voos foram suspensos em um dos espaços aéreos mais movimentados do mundo.

A medida levou as aeronaves dos principais aeroportos a permanecer em terra, com centenas de milhares de passageiros bloqueados. E o tráfego aéreo na região permanece fortemente afetado até hoje.

Depois, veio a questão dos combustíveis. Com o abastecimento das refinarias do Golfo estrangulado após o efetivo bloqueio do Estreito de Ormuz pelo Irã, surgiu um sério motivo de preocupação.

A região normalmente é responsável por cerca de metade das importações europeias de combustível de aviação e o receio da escassez fez com que os preços dobrassem desde o início do conflito. Algumas linhas aéreas já começaram a reduzir seus voos em vista desta situação.

Estas questões provavelmente irão dominar o pensamento do setor no curto prazo. E, provavelmente, levarão a preços mais altos nos próximos meses. Mas também não se sabe quais serão as implicações de longo prazo.

Particularmente, as pessoas ligadas ao setor se perguntam o que tudo isso significa para o enorme sucesso do "modelo do Golfo" de aviação, que todos acreditam ter sido responsável pela transformação e pela redução dos custos das viagens de longa distância.

Tudo isso traz sérias consequências para as companhias aéreas, os passageiros e as empresas do Oriente Médio que dependem das abundantes conexões aéreas da região.

Caos no salão de embarque

Os terminais do Golfo normalmente funcionam como um relógio. Mas eles foram abruptamente paralisados pelos primeiros ataques dos Estados Unidos e Israel ao Irã, no final de fevereiro.

Com o espaço aéreo fechado em toda a região, as aeronaves ficaram em terra e alguns aviões que já haviam decolado foram obrigados a retornar.

Dezenas de milhares de passageiros ficaram bloqueados em Dubai, Abu Dhabi e no Catar. Muitos deles eram pessoas que só passavam pela região para trocar de avião.

Paralelamente, os Emirados Árabes Unidos e o Catar sofreram ataques retaliatórios de drones e mísseis do Irã, o que criou uma atmosfera de tensão e medo para os que ficaram presos nos hotéis e aeroportos.

Muitos outros passageiros de todo o mundo não conseguiram viajar nos voos que haviam reservado, destinados a um dos aeroportos do Golfo. Eles precisaram correr em busca de alternativas.

As companhias Emirates e Etihad começaram a operar um serviço limitado para levar as pessoas para casa em questão de dias. E a Qatar Airways fez o mesmo pouco depois.

Outras companhias de fora da região também colocaram voos à disposição e alguns governos, incluindo o britânico, movimentaram suas próprias aeronaves para ajudar as pessoas a deixar o Golfo Pérsico.

Desde então, a situação se estabilizou um pouco e todas as três principais linhas aéreas voltaram a operar voos regulares saindo dos aeroportos locais. Mas os horários permanecem limitados e sujeitos a interrupções.

Dados da consultoria especializada Cirium indicam que, ao todo, mais de 30 mil voos foram cancelados desde o início do conflito no Oriente Médio.

Grande parte desses cancelamentos ocorreu sob a luz ofuscante da publicidade, com os viajantes levando os casos para as redes sociais ou dando entrevistas para as redes de notícias sobre suas experiências e frustrações.

Um deles foi Ian Scott, que voava de Melbourne, na Austrália, para Veneza, na Itália, via Doha. Seu voo de saída da capital do Catar foi obrigado a dar meia-volta no ar e ele precisou ficar vários dias em um hotel.

Por fim, ele decidiu passar mais dois dias atravessando o deserto de carro até Omã. E, dali, ele conseguiu pegar um voo.

Agora, ele diz que, no futuro, irá evitar voar pelos aeroportos do Golfo, mesmo depois que cessarem as hostilidades. Ele afirma "não confiar" que os problemas da região cheguem ao fim.

Como os aeroportos do Golfo conseguiram tanto sucesso?

O relato de viajantes como Scott é o que mais preocupa os operadores dos aeroportos do Golfo.

Dubai, especificamente, se transformou em um importante destino turístico e de negócios. Ainda assim, mais da metade das pessoas que viajam pelos aeroportos do Golfo não está ali para ficar e pretende apenas mudar de avião.

No ano passado, 47% dos passageiros de Dubai visitaram o local para embarcar em voos de conexão, contra 54% de Abu Dhabi e 74% de Doha, segundo a empresa de dados de aviação OAG.

Esta é a essência do modelo de aviação do Golfo.

Os passageiros voam para lá em serviços de longa distância, de todas as partes do mundo, para encontrar conexões cuidadosamente programadas, que podem levá-los para uma enorme quantidade de destinos, igualmente distantes.

Com isso, eles podem voar de Boston (Estados Unidos) para Bali (Indonésia), ou de Amsterdã (Holanda) para Antananarivo (Madagascar), com uma única parada e o mínimo de complicação.

Este sistema contrasta com o modelo convencional de "cubo e raios", que transporta os passageiros para aeroportos centrais de uma rede regional curta. De lá, eles podem ser transferidos para aviões maiores e viajar por longas distâncias, em rotas internacionais mais movimentadas.

Também é diferente de voar "ponto a ponto", com os passageiros viajando em rotas diretas de longa distância entre cidades secundárias, normalmente em aviões menores.

A técnica das linhas aéreas do Golfo combina parte da conveniência do ponto a ponto com a economia de escala das linhas aéreas associadas ao sistema de cubo e raios. É um modelo único, muito dependente da geografia.

"Em questão de três horas de voo do Golfo, você chega a destinos no Oriente Médio, no subcontinente indiano e perto da China. É um mercado imenso", explica James Hogan, ex-executivo-chefe da Etihad Airways, com sede em Abu Dhabi.

Ele dirigiu a empresa por 11 anos (2006-2017), supervisionando um período de rápida expansão para a companhia, que começou as operações em 2003.

"As companhias aéreas do Golfo conseguiram estabelecer uma rede muito forte, não só de hubs e capitais, mas também das principais cidades secundárias e terciárias, que permite voar com uma só parada", explica Hogan.

O diretor-gerente da consultoria Aviation Advocacy, Andrew Charlton, é da mesma opinião. Para ele, "o Golfo fica no lugar certo onde, com a tecnologia atual, você consegue ir para praticamente qualquer lugar do planeta".

Por isso, nos primeiros anos do século 21, isso colocou as linhas aéreas da região em posição ideal para aproveitar o rápido crescimento de mercados como a China e a Índia, que ele acredita terem sido inicialmente negligenciados pelas companhias europeias e americanas.

"De repente, o Oriente Médio estava exatamente no lugar certo para o mercado emergente, muito a leste do Atlântico", explica Charlton.

As companhias aéreas do Golfo, que chegaram em um passado relativamente recente ao setor, também conseguiram investir em frotas modernas, ideais para o tipo de modelo que elas estavam construindo.

Foi inicialmente escolhido o Boeing 777 de dois motores, com capacidade para 300 passageiros e alcance de mais de 7 mil milhas náuticas (13 mil km). Posteriormente, o superjumbo Airbus A380 também se tornou um veículo útil para transportar mais de 500 passageiros de e para aeroportos congestionados, com escassez de espaços de decolagem e aterrissagem.

"A principal diferença era começar com uma folha de papel em branco. Este era o molho secreto", explica Hogan.

"Você podia criar uma proposta de serviço que as companhias aéreas em mercados mais tradicionais não conseguiam acompanhar, seja nos Estados Unidos, Europa, Austrália ou Ásia."

Com isso, as linhas aéreas do Golfo e os aeroportos servidos por elas cresceram rapidamente, desde o início do milênio, e se tornaram uma conexão fundamental para a aviação de longa distância.

"É o pivô para os passageiros que chegam da Europa e da América do Norte... programados para se conectar com outro voo para a Austrália, sudeste asiático, Singapura, Hong Kong ou o subcontinente indiano", explica o analista sênior da OAG, John Grant.

"É uma operação muito eficaz e altamente eficiente, com 90 a 100 voos chegando em um espaço de uma hora e partindo em seguida para outro lugar, uma ou duas horas mais tarde."

Tudo isso trouxe impactos significativos para o custo da aviação a longa distância.

"A concorrência derrubou os preços e as linhas aéreas do Golfo foram uma revolução competitiva", explica Charlton.

"Elas aumentaram a capacidade de mercados de longa distância, criaram mercados de longa distância... com isso, é claro, eles reduziram o custo das passagens aéreas."

Mas o conflito no Oriente Médio desorganizou tudo isso, segundo Kristian Coates Ulrichsen, especialista em Oriente Médio do Instituto Baker, no Estado americano do Texas.

Ele afirma que um longo conflito poderá inibir os viajantes de passar pelo Golfo e trazer impactos de longo prazo à forma de operação das companhias aéreas.

"Naturalmente, o modelo comercial será questionado, quanto mais tempo continuar a guerra", explica ele.

"Se as pessoas não se sentirem seguras para viajar porque acham que ficarão presas ou que, a qualquer momento, o aeroporto pode ser fechado devido a um drone, mesmo que ele seja interceptado, o prejuízo será grande."

Por que as passagens provavelmente aumentarão de preço

A principal questão é o quanto tudo isso prejudicou a reputação do Golfo como ponto central da aviação global e se o seu modelo sofreu danos de longo prazo.

Para Charlton, isso dependerá, em grande parte, do andamento do conflito. Se a guerra terminar rapidamente, ele afirma que as linhas aéreas do Golfo recuperarão o terreno perdido com rapidez, pois "elas simplesmente irão inundar o mercado com passagens aéreas baratas".

Mas, quanto mais ela se arrastar, "mais passageiros encontrarão rotas alternativas para voar", segundo Charlton. E as linhas aéreas irão oferecer conexões em aeroportos alternativos, como Singapura, Bangkok (Tailândia), Hong Kong ou Tóquio, no Japão.

Paralelamente, a perda de longo prazo da capacidade normalmente fornecida pelas linhas aéreas do Golfo inevitavelmente fará os preços subirem, segundo Charlton.

"As companhias aéreas do Golfo causaram a queda das passagens? Sim. Tirando as linhas aéreas do Golfo da equação, todas as passagens irão subir. Isso é tão certo quanto dois mais dois são quatro", explica ele.

As linhas aéreas europeias já reagiram à crise no Oriente Médio alterando seus próprios horários e acrescentando voos que evitam a necessidade de transbordo no Golfo Pérsico.

A British Airways, por exemplo, criou diversos serviços novos semanais para Bangkok e Singapura. A Lufthansa e a Air France KLM também aumentaram os voos em direção à Ásia.

Mas, para Willie Walsh, diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês), as linhas aéreas europeias simplesmente não detêm recursos para substituir substancialmente as companhias do Golfo, que normalmente representam 9,5% da capacidade global.

Falando para jornalistas em um evento em Paris, na França, em meados de março, ele declarou que "a capacidade fornecida pelas linhas aéreas do Golfo não podem ser substituídas, de nenhuma forma, pelas companhias europeias". E destacou esperar que a aviação no Golfo Pérsico se recupere rapidamente após a atenuação do conflito.

O fim do sonho do Golfo?

É preciso mencionar que o futuro do modelo do Golfo já foi questionado no passado.

Durante a pandemia de covid-19, especialistas indicaram que as companhias aéreas dependentes de rotas de longa distância e tráfego em trânsito, usando frotas de grandes aeronaves, não foram suficientemente ágeis para reagir à mudança das circunstâncias.

Na verdade, a recuperação foi rápida. A Emirates, a Etihad e a Qatar Airways mostraram lucros saudáveis nos últimos anos.

"O setor de aviação já viu o Sars, já viu a covid, já viu eventos geopolíticos em várias partes do mundo", destaca Grant. "Já viu quedas do mercado de ações e se recuperou."

Mas os riscos são altos e não apenas para o setor de aviação.

Nos últimos anos, Dubai, especificamente, deixou de ser apenas um destino de trânsito para se tornar um centro de turismo e negócios por seus próprios méritos.

"Os Estados do Golfo sempre tiveram setores muito fortes de petróleo e gás, mas a diversificação sempre foi prioridade importante para seus líderes", explica James Hogan. "A capacidade de criar centros de aviação trouxe uma mudança importante para esta diversificação, devido ao efeito catalítico da aviação."

Kristian Coates Ulrichsen concorda. Ele acredita que os Emirados Árabes Unidos se estabeleceram como "um lugar onde as pessoas querem morar, trabalhar e fazer negócios, como aspiração. E grande parte desse modelo se baseia nos atrativos de Dubai."

Mas esta prosperidade poderá correr riscos se o tráfego aéreo na região não se recuperar rapidamente. E o setor de turismo parece particularmente exposto.

"Minha intuição é que haverá um impacto duradouro... devido à percepção de segurança que você tem em mente", afirma o executivo-chefe da empresa de viagens especializada Trivago, Johannes Thomas.

Ele acredita que levará "talvez dois a três anos" até que essas preocupações de segurança sejam totalmente superadas.

Mas Hogan é muito mais otimista.

"Esta é uma crise importante, mas será resolvida em algum momento", insiste ele.

"Já vi isso ao longo dos anos. Algumas pessoas podem ficar apreensivas nos primeiros dias, mas os viajantes irão retornar. Tenho muito otimismo sobre o que o Golfo tem a oferecer."

É inquestionável que, pelo menos no curto prazo, o conflito no Oriente Médio trouxe um golpe severo para as principais linhas aéreas do Golfo e os aeroportos que servem de sustentação a elas.

Agora, a região provavelmente será observada com alguma turbulência pelos turistas e viajantes a negócios. E só será realmente possível começar a superar este dano à reputação da região quando as hostilidades diminuírem.

Se o Golfo conseguir retomar seu papel de entroncamento do mundo, o setor poderá prosseguir como vinha antes. Mas, se isso não for possível, pode haver profundas consequências para a aviação de longa distância em todo o mundo.