Rotas tecnológicas para descarbonização entram em debate na AEA
Associação Brasileira de Engenharia Automotiva discute soluções para questão ambiental sob a ótica de todos os setores envolvidos
Um ponto em comum e muitos pontos de vista em meio a várias vertentes. Com o tema “Vocação Brasileira para a Descarbonização da Mobilidade”, a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) reuniu especialistas na 10ª edição do Simpósio de Eficiência Energética, Emissões e Combustível.
O primeiro evento do ano em que a entidade completa 40 anos de atividades, foi considerado simbólico pelo presidente Marcus Vinicius Aguiar em virtude das oportunidades proporcionadas pelo Programa de Mobilidade Verde e Inovação (Mover), do Governo Federal.
“O programa encaminha as próximas diretrizes para o setor automotivo. O Brasil se posiciona com vantagem em relação a outros países pela diversidade de matrizes energéticas, mas temos de fazer as escolhas corretas para defender a indústria nacional”.
É nesse ponto que a discussão abre o leque das variáveis, como a urgência em medidas a respeito das mudanças climáticas. Foi o que apontou Marlon Arraes Jardim, diretor do Departamento de Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia (MME).
De acordo com o dirigente, há mais de 2 bilhões de motores a combustão no mundo, dos quais 1,5 bilhão de veículos. “Trata-se de um passivo ambiental que precisa de solução não só na frota circulante, que terá de ser sucateada em algum momento, como também por meio de outras plataformas”.
Para o representante do Governo, no entanto, uma transição energética custa caro. “Estima-se ao menos R$ 1 trilhão para infraestrutura de carregamento de elétricos no Brasil, por exemplo. Mas temos matrizes energéticas comparáveis aos elétricos”.
O diretor-técnico da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Henry Joseph Jr., colocou o etanol como uma grande vantagem para a descarbonização, mas questionou: “Países que queriam pular fora do monopólio do petróleo estão caindo no monopólio da bateria.”
Henry lembrou que todas as metas colocadas pelos programas setoriais, como o Inovar-Auto e o Rota 2030 estão sendo cumpridas. Mas alertou que a trajetória encareceu o automóvel. “Estamos empurrando o consumidor para a motocicleta. Será isso que queremos como mobilidade?”.
O debate foi mais amplo. O diretor-técnico da Anfavea observou que o Projeto de Lei dos Combustíveis do Futuro, texto já aprovado pela Câmara dos Deputados, pode trazer ainda mais custos. Isso porque o PL estabelece aumentos sucessivos de misturas de combustíveis, o que impõe testes aos fabricantes.
“Os veículos não foram originalmente projetados para isso. Hoje, apesar de uma frota de 41,7 milhões de automóveis flex, despejamos 60 milhões de toneladas de CO2 na atmosfera. Caso a frota passe a usar o etanol, de uma hora para outra, ocorreria uma redução de 50% na emissão de carbono. Mas o etanol vende pouco”.
As soluções que encaminham a descarbonização também avançam pela evolução do powertrain, como apontou Gustavo Santos Lopes, engenheiro da área de P&D da Robert Bosch. “As soluções otimizam e aceleram a queima do combustível, reduzindo emissão de hidrocarbonetos e monóxido de carbono”.
Iniciativas
Houve também a apresentação de frentes pioneiras na tentativa de descarbonização. Ricardo Tomaczyk, executivo de Relações Institucionais da Amaggi, levou a experiência do uso do B100 (100% biodiesel) nas operações da companhia.
Em parceria com a fabricante John Deere, a Amaggi abastece as máquinas com o biocombustível produzido internamente. O projeto começou em 2018 e, por meio de avaliações comparativas com o uso do diesel convencional, se constatou viabilidade.
“Não houve perda de potência, avarias ou diferenças substanciais no consumo ao longo do tempo. E importante: em máquinas originais de fábrica, sem qualquer adaptação”, contou.
Outras rotas tecnológicas que priorizam o potencial brasileiro na descarbonização vêm de projetos como bioeletrificação a partir do hidrogênio. Representantes da AVL, Toyota e Hyundai mostraram soluções que possibilitam aproveitar o combustível, a depender da tecnologia, em estado sólido, gasoso ou líquido.
Para Thiago Lopes, do Centro de Pesquisa e Inovação em Gases de Efeito Estufa, da Universidade de São Paulo (USP), para alcançar emissão zero “precisaremos de todos os hidrogênios renováveis”.
O pesquisador da USP apresentou projeto piloto, em parceria com Marcopolo, no qual três ônibus entrarão em operação com o uso de hidrogênio a partir do etanol produzido pela própria universidade. “O potencial, no futuro, pode levar o setor de transporte para intensidade negativa de carbono”, acredita Lopes.
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