Eu vi uma Honda nascer: a história secreta por trás da nova CB300F Twister 2027

O momento em que algo novo (e muito aguardado) chega normalmente é antecedido por um silêncio inquietante. É reflexo da mistura de certa ansiedade com expectativas contidas. E sentimentos tão humanos prevalecem até mesmo no interior de uma robótica e milimétrica fábrica quando uma novidade está para sair da linha de montagem.

Foi o que constatei ao testemunhar com exclusividade a primeira Honda CB300F Twister ser feita na fábrica da empresa em Manaus. Até então, a empresa nunca tinha aberto a fábrica para um jornalista testemunhar a produção da primeira unidade de um novo modelo de moto.

Depois de anos de testes e desenvolvimentos, ninguém queria perder aquele instante. Para muitos ali, o primeiro ronco do motor era o resultado de anos de erros, acertos e muita dedicação. Enfim, a nova CB300F Twister 2027, senhoras e senhores.

O que a fábrica de motos da Honda tem de diferente

Antes de falar do processo produtivo da moto, vale um contexto sobre a fábrica de motos da Honda, em Manaus (AM), uma unidade capaz de produzir uma motocicleta a cada 19 segundos. Chão limpo, profissionais com uniformes impecáveis. Parece um hospital, de onde sai um recém-nascido atrás do outro.

Ter um jornalista como testemunha dessa história é algo inédito para a Honda. Eu e o fotógrafo Mario Villaescusa mergulhamos nessa ideia, negociada durante um ano e meio com a assessoria de imprensa da maior fabricante de motocicletas do Brasil.

A 'gestação' de uma nova moto

Começamos a nossa jornada para acompanhar a produção de uma nova motocicleta em uma etapa muito anterior à da cena descrita acima. A unidade fabril da marca japonesa não é somente uma montadora de motocicletas que chegam desmontadas de outro país. Ali na planta são feitos quase todos os componentes das motos. Peça a peça.

Portanto, segundo os porta-vozes da Honda, componentes como: assentos, tubos, motores, partes plásticas (como carenagens e painel) e até as rodas de liga-leve são produzidas dentro da fábrica de Manaus. Tudo pelas mãos de 11 mil colaboradores - 9 mil diretos e 2 mil indiretos.

Para fazer tanto, a maior fábrica de motos do Brasil ocupa uma área de 800 mil metros quadrados, o que equivale a quatro estádios do Maracanã. A linha de montagem de motores, por exemplo, faz desde os propulsores para motocicletas, até o sistema que equipa quadriciclos, geradores, kart, lanchas até motobombas.

Há dois grandes núcleos dentro do complexo industrial. O primeiro é o HDA (Honda da Amazônia), sigla da linha de montagem das motos. E o segundo é HCA (Honda Componentes da Amazônia), responsável por todos os periféricos da motocicleta, como banco, painel e eletrônicos.

Isto posto, vamos às etapas de fabricação.

1. Tudo começa na fundição: quando o alumínio ainda é metal líquido

Uma das primeiras etapas dessa cadeia é a fundição. Na fábrica de Manaus, são 45 toneladas de alumínio fundido por dia. Em escaldantes temperaturas que variam de 700 ºC a 750 ºC.

É difícil imaginar essa escala olhando para uma motocicleta pronta. Mas o material que vai integrar componentes estruturais ou do motor começa justamente ali: em estado líquido, dentro da fábrica. Depois da fundição, o material segue para a usinagem. Ali, o que era um simples metal ganha dimensões, furos, encaixes e tolerâncias determinadas pelo projeto.

Os motores não são exclusivos da CB300F. A mesma estrutura industrial atende diferentes motocicletas produzidas pela Honda em Manaus, entre elas modelos da família CG, Biz, Pop e outras motocicletas da marca.

Isso ajuda a explicar a lógica da indústria: a fábrica não é organizada em torno de um único modelo. Ela precisa produzir diferentes motocicletas simultaneamente, utilizando componentes e processos compartilhados. A CB300F é apenas uma das personagens dessa enorme operação.

3. O chassi da primeira CB300F 2027

É nesse ponto que acontece a nossa história particular. Enquanto a fábrica segue fazendo milhares de componentes para diferentes motocicletas, um chassi específico recebe atenção incomum. É a primeira CB300F Twister 2027.

O projeto estrutural básico não sofreu alterações. A Honda manteve o chassi do modelo anterior, concentrando parte importante das mudanças nos componentes periféricos, especialmente na suspensão dianteira e na ergonomia. Antes de receber qualquer outra coisa, o chassi é identificado.

O número gravado nele acompanha a motocicleta ao longo do processo. Esse código passa a ser associado aos demais componentes e sistemas utilizados durante a fabricação. É uma espécie de "RG" industrial.

Num primeiro momento, o chassi já vem preparado com os cabeamentos necessários para instalar, mais adiante, bateria, lanterna, farol e outros periféricos eletrônicos. Nesse início da linha, são colocados componentes como o braço oscilante, corrente, suporte da bateria, apoios de pés e módulo do ABS.

Também começam a ser posicionados os chicotes e componentes elétricos responsáveis por alimentar os sistemas da motocicleta. Um detalhe impressiona quando se acompanha a operação de perto: a velocidade.

De acordo com a Honda, uma CG 160 é feita a cada 19 segundos, enquanto Pop e Biz saem da linha de montagem a cada 21 segundos. Já a Bros leva um pouco mais de tempo: são 33 segundos. Como o processo é novo, a Honda, não sabia precisar ainda o tempo de produção da CB300F Twister 2027.

4. O casamento do motor com o chassi

Lembra do motor? Pois é, ele vem de outra linha, por cima. E desemboca no processo de montagem. Não é mágica, engenharia. De um lado, o chassi da futura CB300F; de outro, um motor que nasceu em outra área da fábrica. Agora eles finalmente se encontram. É o casamento entre chassi e motor.

Na primeira CB300F Twister 2027, acompanhamos exatamente esse momento. O propulsor mantém os números de potência (24,7 cv) e torque (2,67 kgfm) da geração anterior, mas recebeu uma alteração no sensor do virabrequim, com o objetivo de melhorar a queima de combustível.

5. A novidade da CB300F Twister: a suspensão dianteira invertida

É justamente depois do casamento que aparece uma das principais mudanças da produção CB300F 2027. A suspensão dianteira passa a ser invertida, da Showa, com 130 mm. A mudança não é apenas estética.

Segundo a engenharia da Honda, a solução melhor o controle da motocicleta, aumenta a esportividade e, ao mesmo tempo, oferece mais conforto ao piloto. A nova suspensão também é acompanhada por mudanças na mesa dianteira. A mesa inferior passa a utilizar coxins, que têm justamente a função de ajudar a absorver impactos transmitidos pela dianteira.

6. Rodas, corrente e freios

Com a suspensão instalada, a motocicleta começa a ganhar capacidade de se movimentar. Na sequência, são instalados os componentes do sistema de frenagem. As pinças do ABS entram no conjunto, a roda traseira é posicionada e a corrente é encaixada.

A dianteira segue o mesmo caminho. As duas rodas utilizam aro de 17 polegadas. Na versão 2027, a CB300F passa a ter ABS de dois canais em toda a linha, enquanto a antiga configuração CBS deixa de existir. Os discos têm 276 mm na dianteira e 220 mm na traseira.

7. Filtro de ar, suspensão traseira e eletrônica

Enquanto a motocicleta avança pela linha, os componentes vão aparecendo quase como se fossem peças de um quebra-cabeça. O filtro de ar já está instalado próximo ao motor, embaixo do banco. A suspensão traseira também já foi incorporada ao conjunto. Depois começam a surgir os elementos que dão identidade ao modelo, como lanterna, rabeta, painel de instrumentos, mesa superior, guidão, corpo de borboleta e diferentes sensores são instalados progressivamente.

É justamente nesse momento que a motocicleta deixa de parecer um conjunto mecânico e começa a ganhar identidade. O guidão também mudou. Ele tem novo formato e é 10 mm mais largo que o da geração anterior. A Honda também alterou a posição dos comandos, levando o botão do pisca-alerta para uma posição que facilita seu acionamento.

8. Não é mais um esqueleto, é uma motocicleta

A partir daqui, o processo acelera ainda mais. A motocicleta recebe os acabamentos, componentes elétricos e carenagens. É também nesse momento que o visual começa a revelar o quanto o projeto mudou.

A nova CB300F tem linhas mais retas, anguladas e agressivas. A carenagem dianteira ganhou desenho mais afiado e novos volumes laterais, avançando sobre a suspensão dianteira. Há também uma nova solução estética que simula uma entrada ou saída de ar na lateral.

A traseira mantém a inclinação geral, mas recebe novo acabamento. A lanterna continua bastante característica, enquanto o escapamento, carenagem inferior e alça do garupa acompanham a geração passada. O resultado é uma motocicleta que visualmente se aproxima mais das naked maiores da Honda, como as duas Hornet atualmente à venda no mercado.

Quando a primeira unidade finalmente aparece praticamente completa na linha, fica evidente que não estamos diante de uma simples atualização estética. É uma motocicleta profundamente revista em seus componentes periféricos, na ergonomia e na eletrônica, embora mantenha o chassi e a base mecânica do modelo anterior. Mudanças que farão mais sentido na pista e que você verá adiante nesta reportagem.

O guidão agora é mais largo e mais alto, com novo formato e posição um pouco mais próxima do piloto. Pode parecer uma alteração pequena, mas ela é perceptível assim que você sobe na moto: há mais apoio para os braços e uma sensação maior de controle sobre a dianteira.

A CB300F continua equipada com o motor monocilíndrico de 293,5 cm³, quatro tempos, OHC e refrigeração a ar. São 24,5 cv a 7.500 rpm com gasolina e 24,7 cv com etanol, enquanto o torque chega a 2,61 kgfm e 2,67 kgfm, respectivamente, sempre a 5.500 rpm. O câmbio tem seis marchas e a embreagem é assistida e deslizante. E apesar de não ter alterado esses números, na prática, porém, a nova CB300F transmite a sensação de ser mais esperta nas retomadas e nas saídas de curva.

E isso tudo se resume a controle. Não é uma mudança que transforme o motor, mas o conjunto parece aproveitar melhor a força que já tinha, deixando a moto muito mais na mão do piloto, o que dá a chance de explorar o produto de forma que antes não era possível. É o que diz um velho ditado do setor automotivo: "força não é nada sem controle".

A dianteira está mais firme e, principalmente, mais previsível. Nas curvas, a moto mantém melhor a trajetória e transmite mais confiança para fazer correções de linha, especialmente quando é preciso frear mais forte ou fechar uma curva. Na pista, essa característica fica evidente, mas ela também faz diferença na cidade: uma mudança repentina de trajetória, como quando um carro fecha um motociclista, pode ser corrigida com mais segurança.

E é nesses momentos de barbeiragem que entra a segurança: durante o teste, o conjunto de freios transmite segurança justamente nas situações em que mais se exige da motocicleta. A sensação é de que ela se mantém mais equilibrada e menos propensa a sair da trajetória quando o piloto freia e precisa apontar novamente a moto para a curva.

Esse equilíbrio também está relacionado à distribuição de peso, de 52% na dianteira e 48% na traseira, segundo a Honda. Com 142 kg a seco — 3 kg a mais que a geração anterior —, a CB300F continua sendo uma motocicleta relativamente leve e fácil de conduzir. O banco fica a 780 mm, a mesma altura da CG, permitindo apoiar os dois pés no chão com facilidade mesmo para pilotos de menor estatura. O tanque mantém capacidade de 14,1 litros.

A nova carenagem também interfere na experiência. O tanque é o mesmo, mas as peças ao redor foram redesenhadas e permitem abraçar melhor a motocicleta com as pernas. A eletrônica também cresceu. O painel utiliza a tecnologia Optical Bonding, que melhora a visualização das informações e reduz os reflexos provocados pela luz. Há indicador de marcha, conta-giros, velocímetro, hodômetros, marcador de combustível, relógio, ABS e indicação do controle de tração. Além disso, a motocicleta também ganhou USB-C.

A Honda manteve, portanto, a essência da CB300F. Ela continua sendo uma naked de média cilindrada acessível, que pode servir tanto para quem está subindo de uma CG quanto para quem procura uma motocicleta mais divertida para a cidade e a estrada. A diferença é que agora há uma dose maior de esportividade e segurança. A linha passa a contar com as versões ABS e S, sendo que a segunda tem proposta mais esportiva e pode ser configurada como monoposto (banco apenas para o piloto). Os preços são de R$ 26.880 para a CB300F ABS e R$ 27.680 para a versão S, ambos sem o frete.

Por fim, foi uma experiência curiosa: alguns dias antes, eu havia visto aquela motocicleta nascer peça por peça, acompanhado o momento em que o motor se encontrou com o chassi, a instalação da suspensão, das rodas, da eletrônica e das carenagens, os testes e a aprovação final. Agora, sentado no banco, com as mãos no guidão e a CB300F em movimento, aquela história ganhou as ruas, as telas, o mundo.

Há 50 anos, a Honda produz motocicletas no Brasil. Nesse período, jornalistas já estiveram na fábrica de Manaus para conhecer processos, linhas de montagem e modelos. Mas havia uma barreira que nunca tinha sido derrubada: acompanhar, de fato, o nascimento de um modelo novo enquanto ele ainda era um segredo industrial.

Pela primeira vez, a Honda permitiu que uma equipe de reportagem acompanhasse, dentro da fábrica de Manaus, a produção de um modelo 100% novo. E não era qualquer motocicleta: era a primeira unidade da Honda CB300F Twister 2027, ainda cercada de sigilo, a percorrer a linha de produção.

Para nós, jornalistas automotivos, o trabalho é de extrema importância para a sociedade. Temos o dever de avaliar produtos e transmitir aquilo que acreditamos que possa agradar ou incomodar a média da população. Precisamos nos colocar no lugar do consumidor e trazer a notícia em todas as suas matizes. Muitas vezes, colocamos sob nosso crivo o trabalho de outras pessoas. Essa é, de forma simples, uma explicação do nosso trabalho.

E não nego: é divertido escrever críticas negativas. Mas acompanhar o nascimento de uma motocicleta — ou de qualquer outro produto — também permite entender algo maior: a complexidade por trás de uma fábrica capaz de transformar matéria-prima em um produto refinado e repetir esse processo milhares de vezes, com precisão de segundos.

Por isso, deixo uma recomendação para quem tiver a oportunidade de conhecer uma fábrica: vá. Observe. Pergunte. Entenda cada processo. É difícil sair de uma experiência dessas e olhar para um produto da mesma maneira. E, para nós, jornalistas, conhecer aquilo que existe por trás de cada produto é fundamental para que nossas avaliações tenham, não só adjetivos, mas contexto.

Em novembro, a fábrica da Honda completa 50 anos de existência. Depois de acompanhar o nascimento de uma motocicleta de perto, ficou mais fácil entender por que essa fábrica se tornou parte tão importante da indústria brasileira de motocicletas — e por que a Honda permanece líder de mercado desde 1976.