F1: Entenda sobre o novo truque do motor Mercedes que irritou a Ferrari
Recurso utilizado na classificação expôs falhas inesperadas em Suzuka e pode provocar mudanças nas regras da categoria.
Uma técnica utilizada pela Mercedes e pela Red Bull na classificação com seus motores de Fórmula 1, passou a ser alvo da FIA após ser exposta por um efeito colateral incomum. Ambos os fabricantes encontraram uma forma de contornar as exigências de redução de potência dos novos motores no fim das voltas de classificação, fornecendo máxima potência elétrica por mais tempo
Em contrapartida, isso implica no bloqueio total do MGU-K por cerca de 60 segundos na sequência. Em determinadas circunstâncias, esse comportamento pode deixar os pilotos praticamente sem potência, cenário que ficou evidente quando Alex Albon (Williams) precisou parar na pista durante o treino livre de sexta-feira no Japão.
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Mas os pilotos da Mercedes e Red Bull, também tiveram que enfrentar dificuldades nas curvas de alta velocidade do primeiro setor do TL2. Com Kimi Antonelli tendo o mesmo problema na Austrália, no TL1, algo que passou praticamente despercebido. Todos os casos aconteceram após as voltas rápidas, quando os pilotos reduziram drasticamente o ritmo para dar passagem a outros carros.
Esse problema é drástico e muito visível, sendo uma consequência estranha e não intencional. Além de ser uma prova irrefutável de como Mercedes e Red Bull podem operar seus motores para explorar ao máximo as regras complexas da F1 em relação à gestão de energia.
O truque explicado
O novo regulamento da Fórmula 1 estabelece que a potência do MGU-K deve ser reduzida de forma progressiva, saindo da carga máxima até a desativação completa. Na prática, essa redução costuma acontecer em etapas de 50 kW, com intervalos de um segundo entre cada diminuição.
Dessa forma, após aplicar a potência máxima na saída de uma curva, o sistema passa a reduzir a entrega de energia de maneira gradual em algum ponto da reta. Porém, as equipes com motores Mercedes e Red Bull conseguem reduzir a potência do MGU-K de 350 kW para 0 de uma só vez, exatamente no fim das voltas de classificação, fazendo com o que o sistema funcione na sua força total por mais tempo antes de cansar ou diminuir o desempenho.
Operar a 350 kW significa que eles ficarão em operação por menos tempo, não alterando a quantidade de energia que eles podem gastar, em comparação com a operação em níveis de potência gradualmente decrescentes. O que pode resultar em um pequeno ganho líquido no tempo de volta geral.
Mercedes e Red Bull estão se aproveitando legalmente de um sistema já existente, destinado ao uso emergencial, caso um problema exija o desligamento repentino do MGU-K. Isso significa que as regras permitem uma redução na implantação do componente a qualquer momento e em qualquer quantidade.
No entanto, um bloqueio de 60 segundos impede que as equipes abusem desse recurso. Quando ativada esse tipo de redução, a ECU o bloqueia por pelo menos um minuto depois. Normalmente, é um impedimento eficaz, pois em uma volta normal, o custo de ficar sem energia elétrica por 60 segundos inteiros seria muito alto.
No fim de uma volta de classificação, esse corte brusco do MGU-K, pode até trazer ganho de desempenho na reta final, já que o piloto mantém potência máxima por mais tempo. Considerando que, condições normais, a perda do sistema elétrico só afetaria a primeira parte da volta de desaceleração ou a de retorno aos boxes, sem grandes consequências.
O problema surge quando essa queda na potência acontece junto com uma redução brusca de velocidade. Quando a rotação do motor e a pressão do turbo caem rapidamente, e, se o piloto não reage a tempo, o carro praticamente perde força; Max Verstappen chamou isso de falha.
Em situações como dar passagem a outro carro, essa combinação pode deixar o piloto quase sem potência, dificultando muito a recuperação, exatamente o que foi visto nos incidentes no GP do Japão.
O comportamento dos motores híbridos também agrava essa situação. Os turbos maiores têm mais dificuldade para atingir a rotação ideal, como já notado em alguns problemas de largada, desde a retirada do antigo sistema que ajudava a manter o turbo “cheio” e pronto para responder. Ou seja, o atraso na entrega de potência se torna mais evidente sem esse recurso.
Em condições normais, esse atraso costuma ser compensado pela energia elétrica do MGU-K, porém, quando ele está indisponível de maneira temporária, isso não acontece e o motor responde de forma limitada. Mesmo que a recuperação seja possível, ela precisa ser feita de maneira gradual, com uma leve aceleração para fazer o turbo voltar a girar. E isso acaba indo contra o reflexo natural do piloto, que tem a tendência de pisar no acelerador de forma brusca ao sentir a falta de resposta, o que, nesse cenário, acaba não gerando potência imediata.
Mas como gerar pressão de sobrealimentação com a pressão gradual do pedal pode levar um tempo, pode ser simplesmente uma questão de esperar que o bloqueio de 60 segundos termine para que o MGU-K fique disponível novamente. Isso ocorre cerca de 20 ou 30 segundos depois do início do problema, quando uma boa parte do bloqueio de 60 segundos já passou depois que o carro apresenta a falha.
Motivo da irritação da Ferrari
A Ferrari e a Mercedes já entraram em conflito diversas vezes por causa dessas regras,embora a Red Bull também tenha se envolvido nisso, pois a Mercedes é uma referência e a equipe de Maranello possui um déficit de motor.
Primeiro, a Ferrari não gostou a interpretação da Mercedes sobre as regras de taxa de compressão, então, ficou frustrada com a iniciativa bem-sucedida de mudar o procedimento de largada para ajudar aqueles, incluindo a Mercedes, que estavam tendo dificuldades para gerenciar as largadas por conta dos seus projetos turbo.
A Ferrari considerou isso totalmente desnecessário, visto que foi a equipe italiana que levantou a questão das largadas difíceis no ano passado. Além de optar pela alteração do seu motor para se adequar às regras, e não o contrário, escolhendo um projeto que potencialmente comprometeu seu desempenho geral. Portanto, a vantagem foi reduzida na sua visão, enquanto a Mercedes recebeu ajuda em mais de uma ocasião.
Nos bastidores, essa manobra com o MGU-K passou a ser vista pela Ferrari como um caso de exploração do regulamento que, na visão da equipe, deveria ser analisado pela FIA. A entidade admite que isso não objetivo da norma, embora reconheça que a solução utilizada pela Mercedes e pela Red Bull esteja dentro das regras atuais. Essa situação levou a pedidos de esclarecimento sobre a legalidade e a continuidade dessa prática.
Não existem confirmações de que a Ferrari tenha tentado realizar um recurso, porém todas as fabricantes já estão cientes dessa estratégia e vêm estudando seu funcionamento. O grande desafio está em integrar essa tecnologia aos sistemas de gerenciamento de energia sem provocar efeitos colaterais indesejados.
Mas se trata de algo complexo se a equipe tomou conhecimento do recurso apenas na Austrália, pois não haverá tempo suficiente para adaptar o sistema de forma segura e dentro do regulamento.
Vale a pena correr o risco?
A complexidade e os possíveis riscos de segurança do recurso mostram que nem mesmo as equipes que o desenvolveram dominaram totalmente seu uso, como a própria Mercedes. A estratégia se torna mais vantajosa em circuitos com retas mais longas até a linha de chegada, onde manter a potência máxima por alguns metros extras pode render um ganho pequeno, mas relevante, no tempo de volta rápida.
No circuito de Suzuka isso foi significativo, por exemplo. Pois a área de escape da chicane é cerca de 50 metros mais longa do que em Xangai. No entanto, o traçado da pista também influencia na gravidade das consequências.
Suzuka possui uma reta até a Curva 1 tem cerca de 700 metros. Uma distância suficiente para que um carro em desaceleração após uma volta de classificação seja alcançado rapidamente por outro. O primeiro setor do circuito também é um pouco estreito, tornando essencial sair da trajetória ideal o quanto antes para não atrapalhar quem vem em volta rápida.
Foi esse cenário que levou Albon a parar no ápice da Curva 1, e Max Verstappen e Kimi Antonelli precisarem reduzir a velocidade antes das curvas de alta do primeiro setor em momentos bastante desfavoráveis.
Mesmo que seja possível evitar grande perda de potência com reduções rápidas de marcha, tudo indica que esse procedimento ainda não é automático o suficiente para que os pilotos o executem de forma instintiva em situações do gênero. Por isso, é de conhecimento que a FIA teve alguma comunicação possivelmente com a Mercedes sobre a utilização desse modo de motor em Suzuka, após os problemas ocorridos nos treinos.
Embora esse recurso não tenha sido pensado originalmente para uso na competição, a FIA entende, no momento, que o regulamento atual permite sua utilização. Porém, os diferentes incidentes registrados na terceira etapa da Fórmula 1, acenderam um alerta sobre segurança, ponto em que a entidade pode optar por intervir.
De qualquer maneira, a Mercedes decidiu não seguir com essa estratégia durante o restante do fim de semana no Japão. Nos bastidores, a avaliação é de que o possível ganho de desempenho talvez não compense os riscos envolvidos.
A estratégia não é suficiente, por si só, para explicar a vantagem do motor da Mercedes. Portanto, se houver um alto risco de o sistema perder potência de forma inesperada e ainda gerar problemas de segurança, essa tecnologia poderá ser descartada também em corridas futuras.
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