Carro voador: onde haverá pontos para pousos e decolagens em SP?
Rede inicial de eVTOLs na região metropolitana exige de cinco a dez dos chamados vertiportos, diz em entrevista o CEO da PAX Aeroportos, Rogério Prado
A implantação dos carros voadores (eVTOLs) na Grande São Paulo exigirá de cinco a dez vertiportos iniciais, com áreas prioritárias em polos como Faria Lima, Berrini e Alphaville. A meta da PAX Aeroportos é adaptar estruturas existentes para iniciar operações comerciais a partir de 2028, reduzindo custos iniciais. Embora o Brasil avance na regulação e infraestrutura elétrica, o principal desafio do setor segue sendo a ausência de aeronaves certificadas para testes e validação dos modelos de negócio.
ENVIADO ESPECIAL A LIMA - A implantação de uma rede inicial de mobilidade aérea avançada na região metropolitana de São Paulo exigirá entre cinco e dez vertiportos para viabilizar as primeiras operações comerciais de aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical (eVTOLs), segundo o CEO da PAX Aeroportos, Rogério Prado.
Estudos de demanda realizados em parceria entre a concessionária - que encabeça um dos sandbox regulatórios da tecnologia no Brasil - com a UrbanV já identificaram áreas prioritárias para a formação dessa rede, incluindo Alphaville, Berrini, Faria Lima, Expo Imigrantes e Campo de Marte, diz.
"Você precisava de uma rede no mínimo de cinco a dez pontos para ela começar a funcionar (...) Mas nossa dor é a gente não ter ainda uma aeronave certificada para a gente poder eventualmente realizar os testes. A gente precisa provar a tese de plano de negócio com modelos e estudos, mas seria ótimo ter uma aeronave", afirmou ao Estadão/Broadcast durante a Assembleia Geral Anual e Exposição ACI-LAC/ACI World.
Prado disse que o objetivo é estruturar uma malha mínima capaz de conectar polos de negócios, aeroportos e regiões com forte fluxo de deslocamentos, permitindo que o modelo de operação ganhe escala gradualmente. A expectativa da empresa é adaptar infraestruturas já existentes para reduzir investimentos iniciais e preparar os aeroportos para receber as primeiras aeronaves certificadas a partir de 2028.
Apesar dos avanços regulatórios e do interesse crescente de operadores, fabricantes e autoridades públicas, a principal limitação para o desenvolvimento do setor continua sendo a ausência de aeronaves certificadas em operação. Segundo o executiv, a falta desses equipamentos impede a realização de testes operacionais completos e dificulta a validação de premissas relacionadas a custos, manutenção e modelos de negócio.
"A dor é a gente não ter ainda uma aeronave certificada para realizar todos os testes e provar a tese de negócio", disse.
Prado avaliou, porém, que o Brasil está entre os países mais avançados na preparação para a chegada dos eVTOLs, com iniciativas em andamento na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), no Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), em prefeituras e junto aos operadores de infraestrutura.
A seguir, os principais trechos da entrevista:
Como tem sido conduzido o sandbox regulatório?
Há três anos isso parecia uma tese, mas vai acontecer. A gente já foi procurado pela UrbanV. Cada dia tem uma novidade. Então, a gente vê os Estados Unidos muito firmes nisso por uma determinação federal. Eventualmente uma aeronave certificada nos Estados Unidos rapidamente pode ser certificada no Brasil e vice-versa. A falta de uma aeronave certificada nos faz trabalhar com várias suposições e hipóteses. São várias apostas. Vamos trabalhando com as informações que a gente tem dos fabricantes, dos diversos fabricantes, de quem já tá explorando. E a gente montou um plano de negócio. Olha, um começo, isso vai começar devagar, mas deve crescer.
Em que implica isso?
Temos de decidir e medir o quanto dedicar dinheiro e tempo para a gente não ficar para trás, mas também para não desperdiçar recursos. Qual é o limite ótimo pra gente estar envolvido e ser um pioneiro, para aumentar a indústria.
Em qual etapa estão?
Eu começo a simular operações. A gente não tem um helicóptero a bateria, mas eu sei como uma bateria grande de carro elétrico funciona e quais são os requisitos de combate a incêndio para ela. A gente tá começando a entrar nessa fase de começar a explorar essa parte de testes com o que a gente pode fazer. A gente não quer queimar dinheiro à toa, nem com o aeroporto, nem com a UrbanV.
Como o Brasil se posiciona em relação ao restante do mundo no avanço do setor?
Acho que, como setor, o Brasil está até despontando. Como setor como um todo, acho que o Brasil está um ano atrás. O processo de certificação nos Estados Unidos, por exemplo, é um pouquinho diferente. Eles estão certificando por partes. Começaram voando e depois certificando a indústria.
E 2028 é uma meta factível para o Brasil?
Para ter a certificação da aeronave, sim. Mas ainda não para já estar operando. Ainda também precisamos da adaptação de municípios para adaptar o zoneamento urbano para a instalação de vertiportos.
E como devem ser os investimentos iniciais?
O que a gente quer fazer nesse começo é ter uma infraestrutura mínima que possa começar a operação com mínimo de investimento. Se eu fizer um investimento muito alto, eu vou ter que cobrar uma tarifa muito alta para remunerar o investimento. O negócio vai começar e o operador vai ficar estrangulado e vai ter poucas aeronaves. Então assim, esse começo ele tem que viabilizar o negócio, ele não pode matar o negócio. A ideia é que o eVTOL seja um negócio de alta rotação, cerca de sete viagens por dia.
Vocês enxergam que o sistema elétrico do Brasil está preparado para fornecer energia para os vertiportos?
Se você for fazer um vertiporto do zero com, sei lá, três a quatro postos de carregamento, eventualmente você precisa de 1 a 4 MW (megawatt). Energia temos. O que precisará de atenção é o acesso à rede.
O repórter viajou a convite da ACI-LAC
-uv5w0dgpsp5v.jpg)
Comentários
Os comentários são de responsabilidade exclusiva de seus autores e não representam a opinião deste site. Se achar algo que viole os termos de uso, denuncie.