Eleitores avaliam promessas de Metrô para Cotia e Brasilândia
Candidatos a governador do estado falam em acelerar projetos em andamento e planos de privatização são observados com desconfiança e cautela
“O Metrô me ajudaria no tempo que perco e não fico com a minha família”, diz a professora Camila Silvério dos Reis, 40, mãe de uma menina de 10 anos. Ela mora em Cotia, na Grande São Paulo, cidade com antigas promessas de implantação do Metrô para desafogar o trânsito na rodovia Raposo Tavares.
Todos os dias, Camila sai da periferia de Jardim Petrópolis às 6h50 para chegar às 7h45 no bairro Jardim João XXIII, zona oeste da capital paulista. Ela diz que, se sair dez minutos depois, já se atrasa para o trabalho, fora o risco de engarrafamentos com acidentes no caminho. “Qualquer carro quebrado, a rodovia para”, afirma.
Fora do horário de pico, quando ela retorna ao meio-dia para ir à outra escola, o tempo do percurso é reduzido pela metade. Mas entre os benefícios pessoais com a utilidade do Metrô, a professora também se preocupa com o meio ambiente. “O transporte ferroviário é o mais limpo e o mais eficiente. Seria mais benéfico, já que vou sozinha no carro”.
Em setembro de 2022, o Metrô de São Paulo anunciou que vai contratar o anteprojeto de engenharia e estudo de impacto ambiental da Linha 22-Marrom, projeto que liga São Paulo a Cotia. A publicação foi feita no Diário Oficial do Estado e ocorreu um ano depois de o ex-governador João Doria (PSDB) afirmar que Cotia não teria Metrô. Com a disputa eleitoral, a promessa voltou a ser feita.
Segundo o documento publicado junto com o edital, a implantação será dividida em duas fases, com prioridade para o trecho entre a estação Sumaré e Granja Viana, passando por 13 paradas. A segunda fase acrescentará seis estações até o terminal de ônibus de Cotia, na região central da cidade.
Sem esperanças com a melhora da mobilidade na região, Camila não conta que os candidatos ao governo, Fernando Haddad (PT) ou Tarcísio de Freitas (Republicanos), iniciem as obras para o Metrô.
“A Linha 4-Amarela demorou 20 anos quando o PSDB estava no mandato. Não acredito que o próximo [governador] fará algo, pelo fato de os candidatos não terem proposto nada”, destaca a professora.
Rafael Calabria, coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor), justifica essa falta de credibilidade.
“Investimento em infraestrutura no Brasil é um desafio, uma novela que não avança. Isso porque tem uma ideologia dominante de não investir recursos públicos em mobilidade. Eles ficam esperando formas de gestões privadas que vão viabilizar investimentos em obra”, observa.
Na visita de Haddad a Cotia, no dia 31 de setembro deste ano, o candidato chegou a citar a implantação de um trem que ligará a capital paulista às cidades de Campinas, São José dos Campos, Sorocaba e a Baixada Santista. Já Tarcísio de Freitas, quando foi à cidade em 19 de setembro, prometeu estender a Linha 4-Amarela do Metrô até Cotia, mas o projeto não consta no plano de governo.
“O governo do estado precisa ter um plano definido sobre como atender fontes de financiamento para conseguir fazer essas obras chegarem em Cotia. Entre São Paulo e Cotia daria para fazer uma rede de trens como a CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos], por exemplo, uma linha, enfim, a estudar onde ela conectaria”, avalia Calabria.
E a linha 6 até Brasilândia?
A promessa do Metrô em Cotia é apenas uma das várias que são ouvidas nas cidades da Grande São Paulo e nas periferias da capital, como a chegada da Linha 17-Ouro em Paraisópolis, na zona sul, prometida ainda para a Copa de 2014, e a obra do Metrô da Brasilândia, na zona norte, onde os moradores estão atentos às propostas dos candidatos ao governo paulista relacionadas ao futuro das obras da Linha 6-Laranja.
A obra prevê a ligação da região à estação São Joaquim, no centro da cidade. Com diversos enroscos desde que foi anunciada em 2008, a linha passou por paralisações, atrasos e, atualmente, está prevista para ser entregue em 2025. Em visita à Brasilândia, no último sábado (22), Haddad garantiu dar um gás na obra.
“O Metrô foi prometido há mais de dez anos e não chegou. O hospital do bairro que eu prometi está funcionando. É isso que queremos fazer no governo do Estado: acelerar as obras do Metrô, que vai ajudar muito toda a zona norte da capital”, afirmou Haddad.
Sem especificar, o programa de governo do candidato republicano Tarcísio de Freitas também cita a finalização de linhas em andamento. “Implantar rotas que atinjam a população mais carente da região metropolitana, com foco na ampliação das linhas de Metrô de São Paulo, com a conclusão de linhas já iniciadas e na implantação de trens regionais (CPTM)”, diz o plano.
O arquiteto Enio Silva, 66, é morador da região e faz parte do Movimento Brasilândia Já, organizado em 2017 para fiscalizar o andamento da obra. Ele diz acompanhar as campanhas dos candidatos, mas desconhece e desconfia das propostas de Tarcísio sobre a questão da mobilidade.
“A gente ouve muito ele falar da privatização da Sabesp [Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo], então se for esse pensamento em relação ao Metrô, ao transporte em si, a gente entende que não é uma boa solução para São Paulo”, avalia.
E justifica: “A maioria dos [sistemas de] metrô no mundo todo, aqueles que estavam sendo privatizados, que é o caso até de Nova Iorque, Paris, Madri e Londres, alguns deles já foram estatizados. Porque é um serviço que não tem como dar lucro para iniciativa privada e atinge muito a população se for um serviço privatizado”.
Silva diz ter observado um caminho diferente nas propostas de Haddad. “Ele tem dito que vai investir no sistema metroferroviário, inclusive atendendo a região metropolitana como um todo, e até também pensando no sistema ferroviário com outras regiões como São Paulo - Campinas. O transporte de trilhos é o que pode dar melhor condição para o trânsito nas rodovias”, analisa.
Para Calabria, a questão das privatizações reforçam o problema da mobilidade não receber investimentos. “Os entes privados que assumem as concessões e as privatizações não trazem dinheiro ou algum investimento, como se fossem um banco de fomento. Eles vão receber a tarifa e reinvestir o dinheiro e, por isso, quem paga a conta no final é o passageiro”, diz.
Ele aponta como exemplo a cidade do Rio de Janeiro, em que a proposta da tarifa está em R$ 7. “Aqui começou recentemente com a Linha 4 e a gente já vê o governo ter que dar mais recursos para ela do que para as outras, e gastar dinheiro para segurar a tarifa”.
O coordenador do Idec também destaca a importância de investimentos em mobilidade no próximo governo. “O grande desafio para os novos governantes é assumir esse papel de que o estado tem que investir em mobilidade, que é um investimento na cidade, nas pessoas e não um custo como se costuma dizer. E ter esse papel de dinamizador para poder atender as cidades que não foram atendidas”, finaliza.
