Ultrapassagem é manobra mais arriscada das estradas brasileiras

Existe um instante, em toda ultrapassagem, em que o motorista deixa de ter alternativa. O carro já está na faixa contrária, o veículo ultrapassado ficou ao lado e frear deixou de ser opção. Só resta acelerar e torcer para que que dê tempo de sair da contramão antes que outro carro venha no sentido oposto.

A conta é feita muito rápido, com um tempo médio de indecisão de 0,89 segundo entre ver a brecha e puxar o volante, segundo um estudo do Australian Road Research Board que cronometrou ultrapassagens reais.

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Quando a conta não fecha, o desfecho é previsível: os dados da Polícia Rodoviária Federal entre 1º de janeiro e 31 de julho de 2026, analisados pelo Jornal do Carro, mostram que a ultrapassagem indevida é uma causa até incomum de acidente — mas desproporcionalmente letal.

Foram 1.071 sinistros nas rodovias federais com essa causa principal (ou 2,5% dos 42.322 registrados no período), respondendo por 215 mortes, 6,1% de todos os óbitos.

Enquanto um sinistro médio nas estradas brasileiras tem 7,1% de chance de matar alguém, o de ultrapassagem tem mais que o dobro, 15,9%. São 20,1 mortes a cada 100 acidentes, contra 8,3 na média geral, e o dobro de feridos graves.

De manobra a colisão frontal

Um em cada três acidentes por ultrapassagem nas estradas brasileiras termina em batida de frente. Foram 344 casos entre os 1.071 sinistros, mas são esses 344 choques que produzem quase todas as mortes do grupo: 155 das 215, ou 72%. Todos os outros tipos de colisão, somados, dividem o terço restante.

Isoladamente, a batida frontal é o pior cenário do trânsito rodoviário brasileiro. Entre janeiro e julho, as 2.707 batidas (por motivos diversos) registradas pela PRF mataram 1.099 pessoas. Uma em cada três terminou com ao menos um óbito — contra 7,1% dos acidentes em geral.

Há um mito popular sobre a violência desse impacto: o de que dois carros a 100 km/h batendo de frente equivaleriam a uma colisão a 200 km/h. A física desmente — para cada veículo, o efeito é o de bater a 100 km/h contra um muro rígido, mas isso já basta. Tanto que os ensaios frontais de Euro NCAP e Latin NCAP são feitos a 64 km/h, e nenhuma carroceria é projetada para muito além disso.

"Você tem dois veículos em velocidade, num ambiente viário que quase sempre oferece poucas chances de sobrevivência", resume o sociólogo Eduardo Biavati, especialista em segurança viária. "Então, são graves realmente."

Onde e quando

Dos 1.071 acidentes por ultrapassagem, 933 aconteceram em pista simples — 87,1%, num universo em que esse tipo de via responde por 48% das ocorrências. Também é um fenômeno rural: sete em cada dez ocorrências foram fora de área urbanizada, e elas concentraram 87,9% das mortes. A proporção de acidentes fatais pula de 7,4% na cidade para 19,4% na estrada aberta.

O que surpreende é o resto do cenário, onde chuva, escuridão ou curvas traiçoeiras não aparecem como vilões adicionais: 62,1% dos acidentes ocorreram em pleno dia, 63,5% sob céu claro e 75,8% em trechos com reta. Só 16,5% envolviam curva, por exemplo.

Meio quilômetro de estrada livre

As normas mais modernas de projeto de rodovias rurais fixam em cerca de 600 metros a visibilidade necessária para ultrapassar com segurança. O Brasil tem norma equivalente, no Manual de Projeto Geométrico do DNIT, e pesquisadores da UFRGS testaram o modelo em simulador com voluntários ultrapassando veículos longos. As distâncias praticadas na direção real bateram com as previstas pela norma.

O problema na maioria dos casos, entretanto, é que a estrada da vida real tem projeto antigo, inadequado às normas atuais. Piorando as coisas, a manobra exige mais espaço do que a intuição sugere: em estudo clássico publicado na revista Human Factors em 1970 mediu a precisão de motoristas ao estimar a distância necessária para ultrapassar e constatou que, a 80 km/h, 68% deles erravam no cálculo.

É um efeito que, segundo os cientistas, piora drasticamente à medida que a velocidade aumenta. Não por acaso, velocidade incompatível é a segunda causa que mais aparece ao lado da ultrapassagem nos registros da PRF, em 95 dos 1.071 acidentes. São fatores que andam juntos.

Eduardo Biavati, entretanto, desconfia da explicação fácil de que o motorista não percebe o risco. "Eu não acho que nossos condutores deixem de perceber que existe risco ali. O que falta é experiência prática", diz. Para ele, o problema está na natureza da manobra: "Ninguém faz uma ultrapassagem a baixa velocidade."

Do ponto de vista legal, a punição é das mais pesadas do Código de Trânsito. Ultrapassar pela contramão em local proibido é infração gravíssima com multa multiplicada por cinco: R$ 1.467,35 e sete pontos na carteira. Forçar passagem quando dois veículos estão prestes a se cruzar em sentidos opostos custa dez vezes o valor-base — R$ 2.934,70 — e leva à suspensão direta do direito de dirigir.

O que a via oferece

Nesse cenário favorável ao risco, é fácil que se desenhe um cenário perigoso, exigindo que a direção defensiva entre em vigor, mas isso também é um problema no Brasil. A Pesquisa CNT de Rodovias 2025, por exemplo, mostrou que 85,2% da malha pavimentada avaliada do país é de pista simples e que 45,8% dos trechos não têm acostamento.

Biavati chega ao mesmo ponto pela experiência de campo. "Muitas vezes não tem nem acostamento, nem para onde tentar corrigir uma manobra errada para evitar a colisão."

A solução que ele aponta é estrutural, e o próprio especialista admite o tamanho da conta. "Se todas as nossas rodovias de maior fluxo fossem duplicadas e, além de duplicadas, os sentidos fossem segregados, a gente não daria importância para esse assunto. A chance dessa colisão frontal, a mais grave de todas, seria muito reduzida, quase anulada."

O país tem evidência própria de que funciona: no trecho norte da BR-163, em Mato Grosso, as obras de duplicação retomadas em 2023 acompanharam uma queda de 46 mortes, entre janeiro e agosto daquele ano, para 24 no mesmo período de 2026 — praticamente metade. Na BR-101 capixaba, dados da PRF apontam redução de 52% nos óbitos entre 2013 e 2024 no trecho concedido, que passou por duplicações.

Onde duplicar é caro demais, há alternativa mais barata. A Suécia adotou nos anos 1990 as "estradas livres de colisão": pista simples com faixas de ultrapassagem alternadas e um cabo de aço no meio separando os sentidos. Avaliações do VTI, o instituto nacional de pesquisa em transportes sueco, apontaram queda de cerca de 76% nas mortes nos trechos convertidos. Nos Estados Unidos, revisões da FHWA atribuem às barreiras centrais reduções superiores a 90% nas frontais fatais.

Enquanto isso não chega, a estatística segue se alimentando, e mais da metade dos mortos em batidas de frente nas rodovias federais segue estando em uma faixa que não era a sua.