O Estreito de Ormuz reabriu. Agora a disputa é sobre quem cobra pedágio no mar

No dia 14 de junho de 2026, Donald Trump anunciou numa rede social que o Estreito de Ormuz estava reaberto. "Navios do mundo, liguem seus motores", escreveu. "Deixem o petróleo fluir."

Três dias depois, cerca de 1.500 embarcações continuavam paradas dentro do Golfo Pérsico, à espera de uma rota segura para sair. O anúncio dizia uma coisa. O mar dizia outra.

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(Nota da redação: Na segunda feira, dia 22 de junho de 2026, cerca de 35 navios com carga atravessaram o Estreito de Ormuz, um recorde desde o início da guerra em fins de fevereiro, mas ainda menos de um terço do que era registrado em períodos de paz, quando cerca de 120 navios transitavam diariamente pela passagem).

No mar, o poder raramente está em ocupar um território: está em controlar quem circula e por onde. Reabrir um corredor marítimo não funciona como apertar um interruptor: depois de mais de três meses de guerra, o estreito estava semeado de minas, e nenhuma frase numa rede social desarma uma mina. Mas o detalhe mais importante do acordo entre Washington e Teerã não está na velocidade da reabertura. Está numa cláusula sobre dinheiro.

Recapitulemos. No fim de fevereiro, Estados Unidos e Israel atacaram o Irã. Teerã respondeu fechando Ormuz com mísseis, drones e minas, o único trecho de mar por onde passa um quinto do petróleo do mundo. Seguiram-se três meses de campanha aérea americana e um bloqueio naval imposto ao próprio Irã. O barril ultrapassou os 100 dólares. Em 14 de junho, com mediação do Paquistão, os dois países anunciaram um acordo para encerrar a guerra e reabrir o canal. A guerra não terminou com uma rendição. Terminou com uma discussão sobre tarifa.

Por que três meses de bombardeio não reabriram o estreito

O acordo prevê que o Irã deixe os navios comerciais passarem sem cobrança, mas só por 60 dias. A reabertura concreta dependeu de algo que nenhum porta-aviões resolve sozinho: limpar minas. Reino Unido e França entraram na operação, com drones submarinos autônomos e o contratorpedeiro HMS Dragon. Os Estados Unidos abriram uma rota ao largo de Omã, para que os navios não tivessem de navegar colados à costa iraniana. Ainda assim, o tráfego voltou aos poucos: cerca de vinte e cinco navios por dia no início, segundo a marinha americana, contra os 140 diários de antes da guerra.

A lentidão tem causa. As transportadoras não voltam a navegar por decreto, e sim por confiança, e confiança se reconstrói por etapas: confirmar que a rota está livre de minas, ver os primeiros navios passarem ilesos. A associação internacional de armadores avisou que o retorno seria gradual. Um anúncio presidencial não substitui essa sequência.

Aqui aparece a lição que a geografia crítica vem repetindo há tempos. Em terra, um exército ocupa o que conquista, e a posse se sustenta pela presença física. No mar, não há o que ocupar. Uma frota pode afundar as embarcações iranianas que lançam minas, mas não consegue reabrir, por conta própria, um corredor que a simples suspeita de uma mina mantém paralisado. A força militar reorganizou o conflito e trocou o fechamento iraniano por um bloqueio americano. O que ela não fez foi restaurar o fluxo. Isso só veio pela negociação, e a negociação cobrou seu preço.

Do bloqueio à tarifa

É na letra do acordo que está a virada. Passados os 60 dias de gratuidade, "a administração futura e os serviços marítimos" do estreito serão definidos pelo Irã em conjunto com Omã e os vizinhos do Golfo. E a chancelaria iraniana já avisou: os navios não pagarão pedágio, pagarão "taxas de serviço", por sinalização, proteção ambiental e apoio à navegação. A Guarda Revolucionária chegou a instalar uma cabine de cobrança em março, com a guerra ainda em curso.

Em termos de geopolítica dos fluxos, isso é uma mudança de natureza, não de grau. Em fevereiro, o Irã usou Ormuz como arma: fechou o corredor para infligir dor e forçar uma negociação. Agora pretende usá-lo como ativo: mantê-lo aberto e cobrar por ele. Fechar o estreito é um gesto episódico, caro e arriscado, que convida à retaliação. Tarifar a passagem é renda contínua, cobrada justamente por manter o canal funcionando. Teerã parece ter aprendido que controlar um fluxo rende mais quando o fluxo continua correndo do que quando ele para.

A administração futura, note-se, não será só iraniana: o acordo a entrega a um arranjo entre Irã, Omã e os vizinhos do Golfo. O gargalo que o noticiário trata como problema bilateral entre Washington e Teerã é, na prática, governado por muitas mãos.

A brecha que pode redesenhar o mar

Há um obstáculo, e ele é jurídico. Ormuz se rege pela passagem em trânsito, a regra do direito do mar que garante a qualquer navio o direito de cruzar um estreito internacional sem pedir autorização e sem pagar por isso. A passagem não é um serviço à venda; é um direito. James Holmes, da Escola de Guerra Naval dos Estados Unidos, observa que não há previsão legal para um Estado costeiro cobrar pela travessia de uma via marítima natural, qualquer que seja o nome dado à cobrança.

No entanto, o acordo embute essa contradição na própria letra. Washington o apresenta como garantia de passagem livre, com Trump a prometer um estreito "permanentemente livre de pedágio". Teerã, no mesmo fôlego, avisa que vai cobrar, apenas trocando a palavra pedágio por "taxa de serviço". Não é uma briga sobre como nomear a mesma quantia. É um desacordo sobre se pode haver cobrança, e tudo depende da diferença entre pedágio e serviço.

A distinção soa técnica, mas o que está em jogo é o estatuto do mar como espaço comum. Para a associação internacional de armadores, não se paga por atravessar uma via internacional. Há quem argumente o contrário: cobrar por serviços efetivamente prestados, como sinalização e resgate, é prática legítima e existe em muitos portos. O argumento não é frágil.

A questão é onde termina o serviço e começa o pedágio disfarçado, e quem traça essa linha. Se o Irã conseguir fixá-la onde lhe convém, terá criado um precedente. E precedentes em estreitos não ficam confinados a um estreito: o mundo tem outros gargalos, de Bab-el-Mandeb, na boca do Mar Vermelho, a Málaca, no Sudeste Asiático, por onde passa parte enorme da carga marítima do planeta. Se cobrar por Ormuz der certo, cada um desses guardiões terá um modelo a copiar.

Resta saber se Teerã consegue, de fato, fazer alguém pagar. Não há registro de que algum armador tenha quitado a cobrança de março, e uma taxa que ninguém recolhe é uma pretensão, não um regime. Talvez o precedente perigoso não esteja na cobrança em si, que pode nunca se concretizar, mas na linguagem do acordo, que admite pela primeira vez que a administração de Ormuz seja objeto de barganha, e não um direito exercido sem pedir licença.

E o Brasil paga essa conta?

O Brasil não importa petróleo por Ormuz. Mas o preço do petróleo não se forma na origem, e sim no mercado global. Quando o barril saltou acima dos 100 dólares durante o fechamento, o efeito chegou ao frete e ao diesel, e de lá à inflação por aqui, não importa se o petróleo que abastece o país vem do pré-sal. Há ainda custos menos visíveis. O preço do óleo base usado nos lubrificantes sintéticos mais que triplicou desde o início da guerra, segundo a consultoria ICIS, porque os ataques danificaram as refinarias do Golfo que produzem esse insumo. Reabrir o estreito não desfaz esse dano: o que a guerra destruiu levará meses para voltar.

É por isso que segurança energética não é tema distante, que interessa só a quem compra petróleo do Golfo. É uma variável do custo de vida brasileiro, decidida a milhares de quilômetros de distância, num corredor de 39 quilômetros de largura que a maioria das pessoas nunca verá. E há o outro lado da balança: o Brasil vive de embarcar volume, do minério de ferro ao próprio petróleo do pré-sal. Num mundo em que controlar um estreito passa a significar tarifá-lo, sai mais caro ser um país que exporta pelo mar.

O que a água ensina sobre o poder

Convém não exagerar a solidez do que foi assinado. O acordo vale por 60 dias, deixa em aberto os pontos mais difíceis e estende o cessar-fogo ao Líbano sem que Israel, que não é parte, tenha assumido compromisso. Pode ruir antes de o primeiro navio pagar a primeira taxa.

Mas a demonstração já foi feita, e ela não expira com o acordo. Em fevereiro, o Irã mostrou ao mundo que podia fechar o mar. Em junho, mostrou algo mais consequente: que pode tentar cobrar por mantê-lo aberto. Quem controla os fluxos já não se limita a interrompê-los. Aprendeu a faturar com eles.

Ormuz em números

• 140 navios por dia cruzavam Ormuz antes da guerra; cerca de 1.500 embarcações ficaram retidas no Golfo durante o fechamento.

• Cerca de 20% do petróleo consumido no mundo passa pelo estreito.

• 39 km de largura no ponto mais estreito.

• 60 dias de passagem gratuita previstos no acordo; depois, administração a definir por Irã, Omã e vizinhos do Golfo.

• US$ 300 bilhões: fundo de reconstrução do Irã previsto no memorando, ainda sem detalhamento.

Francisco Eduardo Lemos de Matos não presta consultoria, trabalha, possui ações ou recebe financiamento de qualquer empresa ou organização que poderia se beneficiar com a publicação deste artigo e não revelou nenhum vínculo relevante além de seu cargo acadêmico.