Alternativa ao Estreito de Ormuz, rota do Mar do Norte é aposta arriscada

Rússia quer tornar sua rota marítima no Ártico uma importante artéria do comércio global. No entanto, o atalho entre a Europa e a Ásia está repleto de obstáculos políticos e ambientais.A guerra com o Irã e o consequente bloqueio do Estreito de Ormuz voltaram a atenção para o transporte marítimo internacional. Nesse contexto, autoridades russas passaram a promover a Rota Marítima do Norte, uma via marítima ártica que percorre a costa norte do país.

O presidente russo, Vladimir Putin, afirmou em abril que a importância desse trajeto como "o caminho mais seguro, confiável e eficiente vem se tornando cada vez mais óbvia". É a rota marítima mais curta entre a Ásia e a Europa, mas permanece congelada durante grande parte do ano e envolve considerações políticas significativas.

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Mas, quão realista é essa visão da Rota Marítima do Norte (RMN) como uma nova e importante via para o transporte marítimo?

O transporte de mercadorias pela rota ártica pode reduzir a distância percorrida em até 40% em comparação com a travessia pelo Canal de Suez, que é o caminho mais comum entre a Ásia e a Europa. Mas, por uma série de razões, a NSR não é frequentemente utilizada comercialmente.

Moscou planejava movimentar 80 milhões de toneladas de carga por ali até 2024, mas essas ambições foram frustradas pela invasão russa da Ucrânia em 2022 e pelas sanções ocidentais que se seguiram.

Investimentos russos

A Rosatom, operadora da infraestrutura da rota, registrou menos da metade da meta - cerca de 38 milhões de toneladas de carga - passando de fato por ali naquele ano. Isso representa menos de 1% do comércio marítimo global, em contraste com os até 15% que normalmente passam pelo Canal de Suez. Mesmo assim, a Rússia continua investindo significativamente, destinando 1,8 trilhão de rublos russos (cerca de 20 bilhões de euros) para o desenvolvimento da RMN até 2035.

A RMN continua sendo principalmente uma rota para petróleo bruto e gás natural liquefeito (GNL) russos, que representam mais de 80% da carga que passou por ali em 2024. Esses números são do relatório de 2025 da Fundação Ambiental Bellona, uma ONG ambiental internacional com sede em Oslo, na Noruega. Ksenia Vakhrusheva, consultora do projeto Ártico da Bellona e coautora do relatório sobre a Rota Marítima do Norte (RMN), disse à DW que o Kremlin queria que a rota se tornasse mais popular.

"A viabilidade econômica do uso dessa rota não corresponde à imagem que a Rússia quer criar em torno dela", afirma. A rota surgiu devido às mudanças climáticas que derreteram o gelo do Ártico e remodelaram a região. Mas ela ainda é totalmente acessível apenas por alguns meses do ano, da metade do verão até a metade do outono no hemisfério norte. E mesmo assim, o gelo flutuante pode representar um perigo para os navios. No restante do ano, a RMN fica coberta de gelo, tornando a passagem possível apenas com um navio quebra-gelo na liderança.

O relatório da Bellona também sugere que a falta de uma infraestrutura de resgate de emergência capaz de responder rapidamente a incidentes torna ainda mais perigosa a jornada.

Apesar da crise climática em curso, Vakhrusheva diz que é improvável que a RMN se torne muito mais fácil de navegar na próxima década, o que significa que a navegação durante os 12 meses do ano também não se tornará realidade tão cedo.

"Se cada navio precisar de um quebra-gelo para percorrer toda a rota, isso será extremamente caro", diz ela, acrescentando que a Rússia só permite que seus próprios quebra-gelos operem lá. Qualquer navio que navegue pela Rota Marítima do Norte também deve obter uma permissão especial.

Há também a questão da confiabilidade da Rússia, diz Vakhrusheva. A guerra contínua de Moscou contra a Ucrânia reduz o atrativo de usar a Rota Marítima do Norte. Se o governo continuar a desrespeitar o direito internacional, "então, é claro, é muito perigoso para qualquer país depender de algo controlado pela Rússia", diz ela.

Riscos ambientais maiores no Ártico

Embora a Rota Marítima do Norte seja mais direta do que outras rotas entre a Ásia e a Europa, ela não é muito mais ecológica. "É bastante comum pensar que, se for mais curta, os navios consomem menos combustível e [...] emitem menos gases causadores do efeito estufa", diz Vakhrusheva. "Mas esse não é o quadro completo."

Ela afirma que os navios quebra-gelo necessários para essas águas consomem mais combustível por milha náutica do que os navios comuns, já que são mais pesados.

Qualquer derramamento de combustível representa uma ameaça maior no Ártico do que em outros lugares, porque os derivados de petróleo se decompõem muito mais lentamente no frio. O carbono negro emitido pelos motores dos navios acelera as mudanças climáticas ainda mais rapidamente quando chega ao Ártico, porque a fuligem escurece o gelo e a neve, reduzindo sua refletividade, o que significa que absorve mais luz solar e retém mais calor.

A Organização Marítima Internacional (OMI), órgão da ONU que regulamenta o transporte marítimo global, proibiu o uso e o transporte de óleo combustível pesado (HFO) nas águas do Ártico a partir de 2024. Os riscos que ele representa em caso de derramamento e sua contribuição para a produção de carbono negro foram considerados muito altos. Mas a Rússia não aderiu à proibição e permanece incerto se o fará antes do vencimento de sua isenção, em 2029.

A relutância europeia em cooperar com a Rússia para usar a Rota Marítima do Norte (RMN) pode ser reforçada por essas preocupações ambientais.

"Se os países europeus disserem que não querem que cargas passem pelas rotas do Ártico, devido à própria vulnerabilidade dessa região do ponto de vista ambiental e climático, então não haverá desenvolvimento para ela", diz Vakhrusheva.

Países asiáticos já testam rota do Mar do Norte

A Ásia testa o transporte marítimo no Ártico, mas hesita em fazer grandes investimentos.

A gigante chinesa de transporte marítimo COSCO realizou viagens de teste de carga entre a China e a Europa pelo Ártico a partir de 2013, mas interrompeu as operações em 2022 após a invasão da Ucrânia pela Rússia. No entanto, a atividade não desapareceu completamente: remessas em menor escala de portos chineses para portos russos foram retomadas em 2023. Dois anos depois, o navio porta-contêineres Istanbul Bridge também concluiu um teste de trânsito da China para portos europeus - visto como parte da estratégia chinesa da "Rota da Seda Polar".

No início deste ano, a Coreia do Sul também anunciou planos para enviar um navio porta-contêineres pela Rota Marítima do Norte (RMN) para Rotterdam como um teste em setembro.

Mesmo assim, Vakhrusheva acredita que a rota ainda dificilmente assumirá uma proporção significativa do comércio internacional. "As principais empresas de logística e transporte marítimo não estão interessadas em investir dinheiro nessa rota agora", diz ela, acrescentando que vê o engajamento atual como "mais político do que econômico".

A hesitação da China está enraizada na questão do controle. A Rússia administra efetivamente a RMN, portanto, qualquer investimento chinês dependeria da infraestrutura russa.

"Não vejo a China tão interessada em simplesmente investir dinheiro na infraestrutura russa porque, é claro, a China quer ter algum controle sobre ela", diz Vakhrusheva.

Esta, porém, não é a única área de interesse da China, e existem alternativas mais seguras e previsíveis disponíveis. "A China está tentando [...] participar de todos os potenciais projetos de desenvolvimento de infraestrutura no mundo", diz Vakhrusheva. "Mas não acho que a Rota Marítima do Norte seja um interesse primordial no momento."

No entanto, a longo prazo, a crise climática pode mudar isso. Um estudo publicado na revista científica Communications Earth & Environment em 2024 sugere que a Rota Marítima do Norte poderá ser navegável durante todo o ano até 2100. Contudo, Vakhrusheva afirma que, se isso acontecer, a humanidade provavelmente terá outras preocupações, muito maiores.

"Com esse efeito das mudanças climáticas, como será o resto do mundo?", questiona. "Precisaremos dessa rota? Quem a utilizará?"