Entre congestionamentos, crescimento das motos, problemas no transporte público e promessas de cidades inteligentes movidas por IA, a mobilidade urbana se tornou um dos temas centrais de São Paulo. Mas, para o ex-secretário municipal de Transportes Sérgio Avelleda, a capital paulista continua insistindo em um modelo ultrapassado: os carros.
Hoje à frente do Núcleo de Mobilidade Urbana do Laboratório Arq. Futuro de Cidades do Insper, o advogado, consultor e professor investiga como tecnologia e políticas públicas podem redesenhar o espaço urbano, com impacto na economia, na inclusão social e no meio ambiente. E afirma, de forma contundente, que o trânsito na cidade "já está no caos" em função da prioridade histórica dada aos automóveis.
Para o especialista, inovação urbana não está necessariamente ligada a sensores, robôs ou IA, mas à coragem política de priorizar ônibus, bicicletas e pedestres.
Avelleda será um dos destaques do São Paulo Innovation Week, festival global de tecnologia e inovação realizado pelo Estadão em parceria com a Base Eventos entre 13 e 15 de maio, na Arena Pacaembu e na Faap.
Leia abaixo os principais trechos da entrevista:
O que deve mudar na visão que governos e investidores têm em relação à mobilidade? Qual foi o erro cometido nos últimos anos?
Existe um erro antecedente, que é de planejamento urbano. Cidades que têm problemas de mobilidade urbana, linhas de metrô congestionadas, ônibus lotados, engarrafamento, morte no trânsito, elas são como pessoas que estão doentes e têm febre.
Não precisa ser médico para saber que a febre não é a doença, é o sintoma de uma doença mais importante. A cidade que tem problema de mobilidade urbana apresenta um sintoma, que é um problema no planejamento urbano.
São Paulo desenvolveu o seu planejamento urbano levando as pessoas a morar cada vez mais longe do seu trabalho. Então, se espraiou as moradias para as áreas mais distantes e as oportunidades de emprego e trabalho ficaram concentradas em pequenas áreas, como a região da Paulista, da Faria Lima, da Chucri Zaidan, da Berrini. E isso gera, então, esse congestionamento, essa demanda enorme. Esse é o primeiro erro.
E os outros?
O segundo erro foi que São Paulo decidiu investir no carro como a solução principal. Desde a metade do século 20, um pouco antes, São Paulo escolheu viabilizar o automóvel. E o automóvel é um bem estranho. Ele é muito eficiente se for usado pouco. Se ele for usado muito, fica muito ineficiente, porque não tem espaço, o que gera os engarrafamentos.
O trânsito está cada vez pior e cada vez mais parado por causa de uma decisão equivocada da cidade e que continua adotando essa solução, que é aumentar espaço para automóveis. A cidade tem um problema sério. Qual? Planejamento urbano equivocado.
Não que eu seja contra investir em metrô e em transporte público, ao contrário. Ao mesmo tempo que a gente investe em metrô, nós temos que investir para trazer as pessoas dos bairros periféricos para virem morar perto do trabalho. E, ao mesmo tempo, criar cada vez mais centralidades econômicas em outras áreas, para que tenha oportunidade de emprego perto das moradias.
Olhando o outro lado da questão, o que mudou de forma positiva na mobilidade?
Acho que há medidas contraditórias. Há coisas muito positivas e outras que são negativas. Muito positivas, por exemplo, eu cito há 20 anos uma inovação que foi a integração do bilhete único da Prefeitura com o sistema de trilhos. Esse foi o grande marco de inovação na mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo nos últimos anos. Infelizmente, nós regredimos. O Estado passou a adotar um bilhete que não é integrado ao da Prefeitura. A expansão do metrô é uma inovação importante.
As medidas adotadas de redução de velocidade entre 2013 e 2016 foram muito eficientes para diminuir a mortalidade no trânsito que, infelizmente, está voltando a crescer.
A cidade de São Paulo está muito atrasada na tentativa de resolver essas questões?
Temos alguns atrasos. Um deles é essa política de prioridade para os carros. A gente ainda escuta as prefeituras da Região Metropolitana de São Paulo dizendo que vão ampliar a Marginal, fazer túnel, fazer viaduto, fazer ponte para melhorar o trânsito de carro. Meu Deus do céu! O mundo todo sabe que ampliar vias para automóvel só piora o trânsito. Não é que só alguns acadêmicos sabem disso. Não. Existem inúmeros casos no mundo mostrando que isso dá ruim.
A gente tem vergonha da política cicloviária. As prefeituras são tímidas. Elas acham que fazer ciclovia, incentivar a bicicleta não é uma política que as pessoas gostam. A gente faz, assim, porque não dá para segurar mais a pressão de não fazer.
Por que essa vergonha?
Por causa da prioridade para o carro. Para fazer ciclovia é preciso tirar espaço de automóvel em alguns lugares. Aí, você não quer fazer porque acha que o carro é o mais importante.
Qual é o papel da IA hoje na tentativa de solucionar esses problemas?
A inteligência artificial é uma ferramenta que pode ser maravilhosa se o teu objetivo for correto. E pode ser um desastre se você estiver fazendo coisas erradas. Ela é poderosa porque agiliza os processos, consegue processar informações muito mais rapidamente, aprender com essas informações e aprimorar as suas respostas. Mas, se a sua pergunta for errada, ela vai te levar para um lugar errado.
Cidade inteligente não é a que usa robô, sensor e inteligência artificial. Cidade inteligente e inovadora é aquela que está olhando para a sustentabilidade, inclusão social e a segurança das pessoas.
Isso é o que é ser inovador. Fazer ciclovia, que é uma coisa que a gente sabe fazer desde que a gente aprendeu a manejar o concreto, é algo tremendamente inovador, porque a inovação não está ligada diretamente à tecnologia. A inovação está ligada à coragem de fazer coisas que às vezes são muito simples, muito básicas do ponto de vista do ferramental, mas elas são profundamente inovadoras na cidade.
A cidade de São Paulo está preparada para utilizar a IA em larga escala?
Sem dúvida. Nós temos uma massa crítica de pessoas qualificadas no serviço público, na academia, nas empresas. Nós só precisamos tomar a decisão política correta para ser inovador. Ter a coragem de ser inovador.
E ser inovador não é só comprar um programa de IA ou colocar sensor nos semáforos. Aliás, não conheço uma cidade que resolveu o problema de trânsito colocando sensor em semáforo. Você só vai tornar os engarrafamentos mais ágeis.
É possível resolver o problema do tráfego quando decidirmos, de verdade, que a prioridade é para o transporte público e a mobilidade ativa. Quando você tomar essa decisão política e tudo o que for fazer for para priorizar isso, você vai ser inovador, mesmo que não compre um equipamento de alta tecnologia.
O senhor tocou no conceito de sustentabilidade. A eletrificação da frota resolve o problema ou só uma parte?
Ela resolve uma parte. Não adianta trocar ônibus vazio a diesel por ônibus vazio elétrico. Nós precisamos trazer ônibus elétrico, mas nós precisamos fazer com que as pessoas deixem o carro e a moto para andar de ônibus. Aí você veja só o que acontece.
O governo do Estado de São Paulo está gastando bilhões de reais para ampliar o metrô, o que é uma maravilha. Só que aí ele vem e dá isenção de IPVA para a moto. Ele pega recurso público e subsidia as motos; 90% do atendimento de trauma do pronto-socorro do Capão Redondo é de motociclista e 60% das vagas de UTI no Brasil, da rede pública, são para vítimas do trânsito.
O governo de São Paulo pega dinheiro público e diz assim: "Compre moto". Quem vai comprar moto? Aquele que ia usar o metrô. É uma contradição.
A cidade reage a estímulos. Se a ideia é fazer com que as pessoas andem de transporte público, é preciso fazer um transporte público de qualidade e restringir a circulação de automóveis e motos. Nós não podemos fazer transporte público e incentivar a compra de moto. Não adianta comprar ônibus elétrico para ele ficar parado no engarrafamento.
Ninguém vai deixar o carro em casa para ir de ônibus elétrico se ele não for rápido, se ele não for eficiente. Mas nós não temos coragem de tirar espaço dos automóveis para dar prioridade ao transporte público. Eletrificar ônibus é só um caminho, mas eletrificar ônibus que ficam parados no engarrafamento é uma contradição enorme.
O que mais te preocupa, olhando para o futuro das cidades, é a supervalorização do automóvel?
Sim. Da moto e do automóvel. O mundo hoje tem 1,7 bilhão de carros. Se a gente continuar vendendo o carro como a gente vende hoje, nós teremos 3,5 bilhões de carros no mundo em 2050. Se nós continuarmos estimulando o uso do automóvel, vamos para o caos. Aliás, nós já estamos no caos. Os índices de trânsito em São Paulo não param de piorar. Vai travar completamente.
A segunda preocupação é continuar reproduzindo esse modelo de desenvolvimento urbano em que os trabalhadores são levados a morar cada vez mais longe e os empregos são concentrados numa região muito pequena.
Por que nós já estamos no caos?
Qualquer pessoa que ande de carro no horário de pico em São Paulo num dia de semana pode dar o depoimento do que é o caos. O trânsito não anda. Eu ando de bicicleta. Eu só não consigo entender o que leva a pessoa a ficar dentro do carro se o carro fica parado. Faz 13 anos que decidi não ter mais carro e não me arrependo um minuto.
Toda vez que eu pego um táxi ou um carro de aplicativo, aí eu me arrependo. Eu podia ir a pé. A velocidade média de um carro em São Paulo é de 6 a 7 km por hora. Andando a pé com um pouquinho de esforço, você faz essa média.