Red Bull RB20: o perfeito não parece ser tão bom assim

Tão logo apareceu na pré-temporada, a Red Bull foi considerada a campeão por antecipação. O RB20 veio como uma evolução mais matadora da linha estabelecida pela dupla Newey/Waché desde 2022. Mais uma vez, os taurinos vieram estabelecendo tendências e deixaram a concorrência a ver navios.

E o início da temporada mostrou isso. Casado com a competência e o talento de Max Verstappen, simplesmente o RB20 tratorou a concorrência. Em 5 etapas, 4 vitórias do neerlandês, com Sainz conseguindo a única vitória na Austrália, graças a um abandono de Verstappen por problemas de freio.

Aparentemente, o público já se estava se conformando com a ideia de mais um domínio acachapante da dupla Red Bull e Max Verstappen. Porém, a F1, embora seja uma das áreas onde as ciências exatas predominem, as forças do acaso acabam entrando em ação...

Em Miami entrou em ação um pacote de atualização da McLaren e permitiu que Norris e Piastri pudessem ser efetivamente “caçadores de touros” junto da Ferrari, que teve um salto qualitativo com o SF24. Ali o RB20 começou a mostrar que poderia sofrer e a vitória de Norris se mostrou que poderia acontecer mesmo sem o Carro de Segurança.

O aparecimento de circuitos que exigem mais da suspensão acabou deixando a Red Bull em dificuldades. Em Imola, Verstappen chegou na frente, mas teve problemas para chegar na frente, especialmente na gestão dos pneus duros. Junte isso com problemas de gestão de bateria e uma atuação mais incisiva de Lando Norris, fez que a vitória de Verstappen fosse mais cansativa do que precisava.

Até que chegamos em Monaco, onde a Red Bull não conseguiu se acertar de modo algum, com Verstappen reclamando mais do que nunca do comportamento do carro e teve que se conformar com uma corrida burocrática.

Aqui, temos alguns pontos a considerar...

Estamos chegando ao ponto final de um ciclo de regulamento técnico. Alguns optaram por fazer uma ruptura agora para poder ter ainda um espaço para desenvolvimento e outros consideraram fazer uma evolução contínua. No primeiro grupo, vemos Mercedes e Ferrari. Em parte, a McLaren, que conseguiu achar um caminho na fase final de 2022 e conseguiu seguir. No segundo, temos a Red Bull.

Como bem disse Adrian Newey na época da apresentação do RB20, se um conceito se mostrou vitorioso e ainda se encontram possibilidades de melhoria, por que não ir além? Olhar o RB20 hoje notam-se ecos do RB18 de 2022, que mostrou ser o exemplar que melhor entendeu o regulamento atual.

Naturalmente, o RB20 já seria um projeto que a possibilidade de evolução já não seria tão grande quanto o da concorrência. Entretanto, não podemos ignorar que a turbulência interna da Red Bull já possa ter influenciado no trabalho, já que a confusão teve início justamente quando os times começam a trabalhar nos pacotes iniciais de melhoria técnica e mecânicas.

Mas há um ponto principal aqui que mostra o que poderia ser o ponto fraco da Red Bull: circuitos de rua ou muito ondulados. Singapura 2023 mostrou que este era um ponto e parece que o RB20 sofre mais ainda do problema. E aqui podemos considerar uma situação que Adrian Newey teve em projetos passados...

A atual configuração do F1, com a reaparição do efeito solo, exige que os carros tenham que andar o mais próximo do chão para gerar o máximo de pressão aerodinâmica possível. Para tal, o carro não pode oscilar tanto. Por isso as suspensões ganham uma grande importância: elas não podem ter um curso tão grande e não podem ter uma regulagem tão dura. Sabe quando você anda de ônibus e se sacode demais? É quase a mesma coisa que acontece com um F1; ele não pode ter uma grande oscilação.  

A Red Bull foi uma das primeiras a se livrar do problema do porpoising justamente pela experiência que Adrian Newey teve com os carros asa na F1 e na Indy nos anos 80.  E aqui começa a entrar o ponto do projeto.

Normalmente, planejar um F1 implica em escolhas: o Diretor Técnico acaba por juntar as demandas de acordo com os dados existentes e em comparação com a concorrência, e assim vai em frente para fazer o seu projeto. Mas pode ser que um carro seja melhor em circuitos de maior velocidade ou tenham um acerto melhor para pistas mais sinuosas.

No caso, a Red Bull parece ter optado por um projeto mais extremo, que funciona na maior parte das pistas. Mas quando pega pistas em que se tem de atacar mais as zebras, uma maior mudança de direção (Monaco é um caso) ou o asfalto não seja tão liso, aí a coisa começa a complicar....

O RB20 parece ser mais extremo do que seus antecessores justamente por seguir uma linha de um centro de gravidade mais baixo (se notar o RB20 parece ser mais próximo ao chão do que seus concorrentes), um fundo muito mais trabalhado e um curso de suspensão mais reduzido (oscila menos e deixa o carro mais próximo do piso). Então, em circuitos sem grandes oscilações, a tendência é que o conceito funcione às mil maravilhas...

Isso lembra muito os primeiros projetos de Newey na March, especialmente o CG901, que começou malnascido por um problema no túnel de vento e que depois foi corrigido, levando Ivan Capelli a quase vencer o GP da França de 1990. E Newey sempre foi um técnico dado a soluções mais extremas, que quando funcionam, é uma beleza. Mas quando erra, é um erro completo (Williams FW16 de 1994 e o famigerado MP4/18 de 2003 que não chegou a correr graças a tantos problemas e quase selaram a saída de Newey da McLaren).

Junte a isso uma fala de Helmut Marko que passou meio batida neste fim de semana. Ele falou que o simulador da Red Bull teria um problema de correlação em relação a zebras altas e ondulações. Ou seja: os dados da fábrica não eram confiáveis em relação ao que eram obtidos na pista. Isso iria muito de encontro com as falas da equipe com Verstappen, dizendo que os problemas não eram somente de acerto...

Não se pode descartar a grande capacidade técnica da Red Bull. Mas que o cristal RB20 parece ter uma certa trinca...O campeonato e boa parte dos fãs torcem por isso. E de certa forma a F1 também, para poder estancar a queda de audiência televisiva e nas redes...