Por que sistemas que evitam acidentes nos carros são desligados pelos próprios motoristas
Com dezenas de bipes disputando a atenção do condutor, cada alerta perde valor. Montadoras e avaliadores de segurança começam a admitir que o problema é de projeto
Apesar de comprovadamente eficazes e cada vez mais exigidos por normas de segurança, sistemas automotivos de assistência ao motorista são frequentemente desativados por condutores devido a alertas irritantes e falhas causadas pela má sinalização viária. Diante dessa sobrecarga cognitiva e da rejeição aos avisos excessivos, a indústria automobilística e os órgãos reguladores buscam redesenhar esses recursos para torná-los mais sutis, toleráveis e precisos, evitando falsos alarmes.
Para muita gente que comprou carro novo nos últimos anos, dirigir começa com um ritual. Dá-se a partida, e antes mesmo de engatar a marcha, os dedos percorrem a tela: desligar o aviso de excesso de velocidade, desligar o alerta de evasão de faixa, silenciar outros sistemas de segurança — e só sair da garagem.
O gesto parece banal, mas gera um paradoxo, pois esses sistemas existem por um motivo, e têm eficácia comprovada.
No Brasil, a conta tende a piorar: faixas apagadas, placas ausentes e sinalização provisória de obras multiplicam as leituras erradas. "Muitas empresas desativam alguns dos sistemas de assistência de linha de seus veículos, que são então vendidos para rodar no Brasil", afirma Fernando Osório, coordenador do Centro de Robótica da Universidade de São Paulo.
Os próprios manuais de modelos da Volkswagen, por exemplo, admitem que o assistente de faixa pode confundir piso ruim e estruturas da estrada com marcações — e recomendam desativá-lo temporariamente nessas situações.
O Brasil entra na conversa
Desde janeiro, por determinação do Contran, a frenagem automática de emergência é obrigatória em todos os projetos novos de carros e utilitários leves lançados no Brasil. A partir de 2029, valerá para 100% dos veículos vendidos, inclusive os que já estavam em produção.
O Latin NCAP também apertou o cerco. No protocolo que vale até 2029, carros sem limitador de velocidade ou sem sistema que informe o limite da via não podem alcançar as notas mais altas. "A tecnologia já existe, então queremos que esteja disponível nos carros da região", diz Alejandro Furas, secretário-geral da entidade.
A presença desses recursos, porém, ainda é desigual: em boa parte dos modelos populares, o pacote completo de assistência só aparece nas versões topo de linha. E, mesmo a bordo, depende de o motorista saber o que ele faz.
Há também quem tente fabricar essa tecnologia aqui: no Senai Park de Suape, em Pernambuco, pesquisadores vem desenvolvendo um sensor de radar nacional para frenagem automática. A falta de sensores produzidos no país é, segundo especialistas, um dos entraves para o avanço desses sistemas, que tendem a ficar imprecisos sem maior nacionalização.
A corrida pelo botão de silêncio
Na Europa, enquanto isso, a lei já aborda o conflito cognitivo. Desde julho de 2024, todo carro novo vendido na União Europeia precisa ter assistente de velocidade, mas o texto legal permite desligá-lo — obrigando o sistema a voltar sozinho a cada nova partida. A própria norma reconhece, entre os motivos para o desligamento, placas defeituosas ou ausentes capazes de provocar avisos falsos.
Para mitigar o problema, a indústria respondeu com engenharia de alívio: a Hyundai reduziu o volume do alerta e passou a permitir que ele seja silenciado pelo botão de mudo do volante. A Kia fez o mesmo por atualização remota. A Renault criou um botão físico que aplica, de uma só vez, as preferências salvas pelo motorista para cinco sistemas diferentes.
Menos avisos, mais precisos
Outros fabricantes trocaram o alerta sonoro de evasão de faixa por uma leve vibração no volante, passando a corrigir a trajetória em vez de apenas alertar o condutor. Consequentemente, a taxa de uso desses sistemas nos carros observados pelo IIHS saltou de 51% para 87% em oito anos.
"Os novos projetos tornam o recurso um pouco mais difícil de desligar e muito menos irritante para o motorista", disse Aimee Cox, pesquisadora do instituto.
O Euro NCAP chegou à mesma conclusão pela via oposta. Na maior revisão de sua metodologia desde 2009, o programa passou a avaliar não só se o sistema evita a batida na pista de testes, mas também se ele é suave, previsível e tolerável na estrada. Um alerta tecnicamente correto que ninguém aguenta usar deixou de valer pontos.
Em outras palavras, o consenso da comunidade científica é de que não adianta encher um carro de recursos de segurança se o cérebro do condutor — ocupado com outras funções — não consegue interpretá-lo corretamente.
Cada vez mais, a ideia é ponderar o que é alarmado, garantindo, também, que os 'falsos positivos' se reduzam e que, dessa forma, os perigos de verdade não sejam ignorados com base em experiências passadas.
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