Países com trânsito mais seguro do mundo ensinam lições que o Brasil insiste em ignorar
Os mais seguros não apostam em motoristas melhores: projetam vias, velocidades e veículos para que o erro humano não termine em óbito. É o chamado Sistema Seguro
Com taxa de mortalidade quase dez vezes maior que a escandinava, o trânsito brasileiro falha ao focar na culpa individual em vez de criar um sistema seguro. Embora ações como redução de velocidade e redesenho viário tenham reduzido mortes em Fortaleza e São Paulo, intervenções estruturais são raras e instáveis no país. A fragmentação dos órgãos reguladores, a desigualdade técnica entre municípios e a resistência política a medidas impopulares impedem que a segurança viária vire política de Estado.
Às 4h50 do domingo 3 de setembro de 1967, tudo o que tinha rodas na Suécia parou. Dez minutos depois, quando o país voltou a se mover, trocou a mão inglesa pelo tráfego à direita da via.
O Dagen H — sigla para "tráfego pela direita" em sueco — foi uma das maiores operações logísticas da história. Trocaram-se 360 mil placas, reconfiguraram-se cruzamentos inteiros e semáforos novos ficaram meses envoltos em plástico preto, esperando a madrugada em que seriam descobertos.
Só que o efeito não durou. Isso porque, cerca de um ano e meio depois, as mortes voltaram aos patamares anteriores. Os suecos haviam dirigido com medo enquanto o medo existiu — e, quando a novidade virou rotina, voltaram a dirigir como antes.
É uma velha lição que a Escandinávia tem a dar, e ela é desconfortável: campanha não cria cultura de trânsito. Sistema cria.
Hoje, com práticas aprimoradas pelo exemplo sueco, a Noruega registra cerca de 1,6 morte no trânsito por 100 mil habitantes; a vizinha Suécia, 2. O Brasil está em 15,7, pela estimativa da Organização Mundial da Saúde — quase dez vezes mais.
O país também já testou a redução da velocidade urbana: em julho de 2015, São Paulo reduziu os limites das marginais Tietê e Pinheiros. No ano seguinte, as mortes nas duas vias caíram de 46 para 21 — uma queda de 54%.
Em janeiro de 2017, a nova gestão municipal devolveu os limites antigos, elevando a pista expressa de 70 para 90 km/h. Nos três meses seguintes, os choques com vítimas subiram 43% na comparação com o mesmo período do ano anterior.
A fiscalização eletrônica, por sua vez, vem sendo gradualmente afetada: em 2018, o governo suspendeu o uso de radares móveis nas rodovias federais. Dois anos depois, uma resolução do Conselho Nacional de Trânsito passou a exigir que a localização de todos os radares portáteis fosse publicada previamente e que os equipamentos ficassem visíveis.
Fortaleza também é um bom exemplo do que o Brasil sabe fazer quando decide fazer: em 2015, a capital cearense entrou numa iniciativa internacional de segurança viária e passou a tratar o trânsito como caso de saúde pública.
A capital cearense reduziu velocidades em corredores críticos, redesenhou cruzamentos, criou faixas elevadas de pedestre e áreas de trânsito calmo. Na avenida Leste-Oeste, a mais perigosa da cidade, baixar o limite para 50 km/h e estreitar as faixas derrubou em 54% os chamados por acidentes com vítimas. Na cidade inteira, as mortes caíram de 377 em 2014 para 226 em 2018 — 40% a menos, com a mesma receita de Oslo e Barcelona.
Onze anos depois, nenhuma outra capital brasileira reproduziu aquilo em escala equivalente.
Por que a boa prática não pega
Três razões ajudam a explicar por que esse tipo de experiência morre no lugar onde nasceu, segundo diferentes especialistas.
A primeira é que o trânsito brasileiro não tem dono. A responsabilidade está repartida entre Contran, Senatran, 27 Detrans, polícias, concessionárias e 5.570 municípios. Quando a morte é de todos, não é de ninguém — e não existe aqui a figura do órgão que responde publicamente pelo número, como a agência americana ou a administração rodoviária norueguesa.
A segunda é que a capacidade de executar é desigual demais. Integrar-se ao Sistema Nacional de Trânsito, condição para o município fiscalizar as próprias ruas, exige órgão executivo, agentes concursados, engenharia de tráfego e junta de recursos. Mato Grosso do Sul tem 100% das cidades integradas e o Rio Grande do Sul, 98%. Minas Gerais, o estado com mais municípios do país, está em torno de 10%.
A terceira é a mais incômoda: o calendário da segurança viária não cabe no calendário eleitoral. Reduzir velocidade, instalar radar e estreitar faixa custa voto a curto prazo e salva vidas a longo. E narrativas populares — como a da indústria da multa — trocam o estudo técnico por opiniões.
Enquanto isso, na Noruega, a Visão Zero é política de Estado desde 2002 e já atravessou governos de sinais opostos. Na Suécia, o Parlamento mudou a mão de direção contra a vontade declarada dos eleitores e não voltou atrás. Na verdade, ainda contou com amparo político para revisar e aprimorar as decisões tomadas.
Por fim, Guimarães resume o que mudaria em um Brasil de trânsito mais seguro numa única troca de pergunta. "Deixaríamos de perguntar apenas 'quem errou?' e passaríamos a perguntar 'por que o sistema permitiu que esse erro terminasse em morte?'"
Cinquenta e nove anos depois do Dagen H, a Suécia continua respondendo à segunda questão. O Brasil ainda discute a primeira.
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