Mercado de caminhões elétricos na Europa está com a pilha fraca
Continente tem um déficit de 35 mil carregadores para caminhões e frota elétrica do transporte de cargas europeu não passa dos 3%
A eletrificação do transporte europeu está longe das metas da UE devido à inércia governamental, alerta a Daimler Truck. Com frotas elétricas em apenas 3%, o setor sofre com déficit de 35 mil carregadores e custo de eletricidade até 1,5 vez mais caro que o diesel em rendimento útil. A montadora pede revisão regulatória e apoio à infraestrutura de hidrogênio e recarga, enquanto aposta em melhorias nos motores a combustão para atenuar o atraso da transição sustentável.
Hannover, Alemanha - A grande mensagem global enviada pela Daimler Truck ao mercado de caminhões no IAA 2026, maior feira de transporte de cargas do mundo, é que a eletrificação do transporte europeu está drasticamente longe das metas estabelecidas.
Em entrevista exclusiva concedida ao Estradão e à Agência Transporta Brasil, a CEO global da Daimler Truck, foi categórica: "Nós entregamos. A indústria fez sua parte, criou parcerias e fabricou os caminhões. Fizemos grandes investimentos em veículos movidos a baterias e a hidrogênio em células a combustível, mas a regulamentação precisa ser revista, porque os governos não fizeram sua parte".
As leis da União Europeia ditam que até 2030 o continente comercialize 43% de caminhões com emissão zero e 90% até o ano de 2040. Mas isso não está nem perto de ser cumprido.
Hoje, a frota circulante de caminhões elétricos na Europa representa apenas 3% do total. "Os governos tinham suas obrigações, como viabilizar um número mínimo de carregadores, oferecer políticas de incentivo à geração de energia e oferecer pontos de abastecimento de hidrogênio, mas isso não foi feito. A indústria fez sua parte. Os governos, não", ressalta Rådström.
Para se ter uma ideia, a Europa tem hoje, segundo a Daimler Truck, um déficit de 35 mil carregadores para caminhões elétricos. Além disso, o custo da eletricidade é proibitivo.
Um litro de diesel custa, em média, € 2,40 nos países da União Europeia. Ao mesmo tempo, um quilowatt de energia elétrica custa a partir de € 0,35. Se a comparação direta for feita, o combustível fóssil é sete vezes mais caro do que a eletricidade.
Mas, a conta correta precisa passar pela densidade energética e o rendimento por quilômetro de cada tipo de fonte de energia. Se considerarmos o poder calorífico, 1 litro de diesel armazena o equivalente a cerca de 10,7 kWh de energia térmica.
Sob essa ótica energética bruta, comprar energia na forma de eletricidade é cerca de 1,5 vez mais caro por kWh útil do que comprar a energia contida no diesel.
E os transportadores europeus estão sentindo isto no bolso. E este é um dos motivos pelo qual a venda de veículos de emissão zero não decolou por lá. O custo da energia elétrica depende de diversos fatores, incluindo o gás que vem da Rússia e que está na berlinda com o conflito da Ucrânia, assim como o preço do diesel também sofre as oscilações geopolíticas, com os conflitos no Oriente Médio.
"Isso tem que ser resolvido. Estivemos com diversos ministros de países europeus para expor o problema e eu espero que haja algum movimento sobre estas regras. A Europa depende do hidrogênio e da eletricidade para cumprir suas metas de descarbonização e a solução está em um esforço conjunto, de empresas e de governos", complementa a executiva.
Tecnologia à prova e ponto para o diesel
Segundo a CEO da Daimler, a tecnologia atual oferecida pelas marcas foi posta à prova pelos clientes e é eficiente. "Se olharmos para nosso share na Europa, temos 38% de todo o mercado de caminhões elétricos do continente. No diesel, nosso share é de 19%. Isso nos deixa confiantes sobre os produtos que oferecemos ao mercado. Nossos esforços em direção à célula a combustível movida a hidrogênio têm trazido resultados excelentes", conclui.
Mesmo assim, a Mercedes-Benz decidiu lançar uma nova plataforma de caminhões movida a diesel. Batizada de Powerliner, o trem de força traz os motores OM 470 e OM 471 a combustão com alterações importantes de engenharia, como taxa de compressão mais alta, injeção de combustível mais pulverizada e modificações no turbo e na caixa de transmissão.
O resultado é uma economia de 4% de diesel em relação aos motores da geração anterior. Este motor diesel de 13 litros que estrela a linha Powerliner é o mesmo que equipa os caminhões Mercedes-Benz Actros de 530 cavalos fabricados no Brasil.
Perguntada se o diesel tem papel importante ainda no transporte global, Karin Rådström explica: "Eu acredito que o diesel deixa de ser uma parte do problema e passa a ser uma parte da solução para a descarbonização em diversos lugares do mundo, como no Brasil, com a possibilidade do biodiesel. Mas não na Europa. Aqui, a solução terá mesmo que passar pelo hidrogênio e pela eletricidade em soluções de zero emissão. É por isso que é mandatório revermos as regulações para que isso dê certo".
A reportagem viajou à Alemanha a convite da Mercedes-Benz do Brasil.
Comentários
Os comentários são de responsabilidade exclusiva de seus autores e não representam a opinião deste site. Se achar algo que viole os termos de uso, denuncie.