Brasileiro compra carro antigo com roupa nova (amor não paga a conta)

Por ocasião do lançamento no Nissan Kait, nesses últimos dias, pus-me a pensar sobre outros exemplos de produtos que existiram no Brasil de gerações anteriores e, a despeito de não despertarem paixões da crítica, fizeram sucesso no mercado. Você certamente já leu que o Kait nada mais é do que um Kicks da geração anterior, devidamente repaginado estilisticamente.

E o motivo para esse tipo de operação é bastante simples: quantos consumidores brasileiros que querem adquirir um suve de porte médio têm mais de R$ 150 mil, pressupondo-se que esse cara escolheria o novo Nissan Kicks? Quantos têm R$ 118 mil (preço do Kait)? “Ah, Edu, mas o Kicks é bem mais moderno, adota motor 1.0 turbo, enquanto o Kait usa uma unidade aspirada de 1,6 litro...” E daí?

Se você tiver 30 ou 40 mil a mais, ok, você vai lá e compra o mais moderno, o mais novo. E a sacada da Nissan foi genial: ao posicionar o Kait na mesma faixa dos subcompactos (VW Tera, Renault Kardian, Fiat Pulse e, futuramente, Jeep Avenger), sendo ele um projeto que deriva de um suve médio, ela abriu uma alternativa para fazer o consumidor coçar a cabeça na hora da compra. Claro! Compro um suve pequeno e moderninho ou acomodo melhor minha família numa viagem?

Historicamente, essa resposta está dada. O dono do Grupo SHC, Sergio Habib, vive repetindo isso de forma clara nos podcasts em que participa: “Brasileiro não tem renda média para comprar carros mais sofisticados”. E há vários exemplos históricos que retratam essa lógica.

Desde a manutenção de modelos arcaicos nos anos 80, como Ford Corcel e Chevrolet Chevette, que foram lançados, respectivamente, em 1968 e 1972, e atravessaram os anos 80 (o modelo da GM foi até 1994), com ligeiras remodelações ao longo desse período. Por que ambas demoraram tanto para trazer novos modelos para substituírem seus sedãs compactos?

Isso aconteceu com a própria Volkswagen. Um dos grandes lançamentos da marca em 1972/1973 foi o Brasília, nada mais do que uma variação de um Fusca mais espaçoso, criada especificamente para o Brasil – enquanto nascia a 1ª geração do Polo na Alemanha. E isso aconteceu diversas vezes no Brasil.

Quer que eu lembre indiscriminadamente de carros superados em suas respectivas épocas que ganharam um tapinha no estilo e sobrevida de anos a fio? VW Variant II, Chevrolet (Opala, Vectra – a partir de 2006 –, Ágile, Classic, Cobalt), Nissan Versa, Fiat Uno (última geração que apareceu por aqui), Fiat Grand Siena, Renault Sandero. São muitos os exemplos.

Note, inclusive, que todos eles têm algo em comum: espaço interno. São carros grandes para seus segmentos, o que cria uma alternativa sempre a ser considerada pelo consumidor final: vou no compacto moderno ou no médio mais antigão? E faço questão de ressaltar: não há resposta correta para essa dúvida. Depende da necessidade de cada um.

Eu, por exemplo, tenho um carro com nove anos de uso que custa o mesmo que um suve subcompacto, na garantia, zero km, motorzinho novo, 1.0 turbo... Ué, mas e se eu quero um 2.0 Turbo? Se sou um consumidor que se arrisca a ter um carro mais velho para suprir os meus desejos como cliente, como condenar o comprador de um Spin? Ele tá certíssimo. O cara precisa de espaço, ora.

Os contraexemplos também são numerosos: carros modernos e intrinsicamente caros que não fizeram sucesso no país, como VW Polo (primeiras gerações), VW up!, Chevrolet Sonic, Fiat Punto, Ford New Fiesta, Renault Symbol, Toyota Yaris (quando ainda existia o Etios). Um a um, esses carros eram, na média, bem mais caros que boa parte da concorrência, embora tivessem recursos mais avançados.

Lembra quando o Renault Clio foi lançado no Brasil com airbag duplo de série, na segunda geração, de 1999? Todas as versões vinham com esse importante equipamento... e fracassaram. O carro custava mais caro. O que a Renault fez? Tirou o airbag de série.

A gente gosta de carros, claro que sim. Mas não tem dinheiro para comprá-los, razão pela qual a indústria automobilística sempre usou desse tipo de prerrogativa no Brasil: adaptar modelos mais antigos com uma carinha nova e esticá-los nos showrooms das concessionárias.

É uma dicotomia curiosa: a crítica automotiva sempre pede por modernidades tecnológicas. Só precisa combinar com o bolso dos consumidores. Ou torcer para alguma fabricante diminuir sua margem – há ironia contida.

Ou ainda torcer para que mais marcas entrem no país, aumentem a concorrência com as tradicionais fabricantes e, talvez com meios mais eficientes de custos de desenvolvimento, produção e economia de escala, consigam trabalhar com margens menores, trazendo tecnologia de ponta para faixas mais acessíveis de preços. Você arrisca dar algum exemplo? Contém ironia novamente. Mas não vou repetir o assunto da semana passada.