Enrico Gualtieri sobre a taxa de compressão: "Esperamos concluir as discussões com a FIA nas próximas semanas."
Gualtieri, diretor técnico de unidade de potência da Ferrari F1, fala sobre a polêmica questão da taxa de compressão dos motores Mercedes
Com a chegada de 2026, a Fórmula 1 enfrenta uma revolução que vai muito além da atualização regulamentar habitual. Novas unidades de potência, novos combustíveis, um equilíbrio diferente entre componentes elétricos e térmicos e, acima de tudo, uma abordagem completamente nova para a integração motor-carro. Nesse contexto, no dia da apresentação do novíssimo SF-26 , Enrico Gualtieri, Gerente de Unidades de Potência da Ferrari para o ciclo de 2026 , ofereceu uma visão interna de como Maranello está lidando com uma das transições técnicas mais complexas das últimas décadas.
Gualtieri: "A arquitetura da Unidade de Potência foi completamente redesenhada."
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Gualtieri parte do panorama geral, definindo claramente o alcance da mudança em comparação com as temporadas anteriores: “O regulamento de 2026 representa uma das maiores revoluções dos últimos anos, em vários aspectos. Do ponto de vista da Unidade de Potência, a potência elétrica do MGU-K será triplicada, combustíveis avançados com 99% de sustentabilidade serão introduzidos e, sobretudo, haverá a eliminação do MGU-H.” Um conjunto de fatores que, combinados, exigem uma revisão completa das soluções adotadas até o momento. O desaparecimento do MGU-H, em particular, representa um claro ponto de ruptura com a era híbrida iniciada em 2014 , já que era a fonte mais importante de recarga da bateria, além da frenagem.
As consequências dessas escolhas regulatórias refletem-se diretamente no projeto da nova unidade de potência e na forma como ela "dialogam" com o resto do carro: "Essas atualizações influenciaram profundamente o projeto da nova unidade de potência, especialmente na forma como o motor de combustão interna e o sistema híbrido irão interagir . Essa mudança impactará não apenas a unidade de potência, mas também a arquitetura geral do carro."
Em relação aos novos biocombustíveis, Gualtieri esclareceu que, quimicamente falando, sua composição é bastante similar à da gasolina tradicional: "Quanto ao novo combustível, portanto, o combustível sustentável avançado, devemos dizer que não se trata de uma mudança significativa em termos da composição final. Em última análise, o combustível deve ser desenvolvido de maneira muito semelhante à anterior. Porque, no fim das contas, o que realmente importa são as moléculas e as propriedades que essas moléculas podem, por assim dizer, alcançar."
A maior mudança, obviamente, diz respeito ao processo de composição realizado pela Shell: “A grande mudança em comparação com a temporada passada, ou pelo menos com as temporadas anteriores, no que diz respeito ao combustível, é que agora ele precisa atender a restrições em termos da cadeia de suprimentos , ou seja, em relação às matérias-primas de onde o combustível deve ser originado, puramente por razões de sustentabilidade. E isso certamente mudou a forma como nós e os fornecedores de combustível abordamos o processo de definição do combustível ideal ao final do processo.”
Gualtieri sobre a questão da taxa de compressão: "Esperamos resolver a questão com a FIA nas próximas semanas."
No que diz respeito ao motor, é impossível ignorar o problema da Mercedes relacionado à taxa de compressão. Segundo outros fabricantes de motores, a equipe de Toto Wolff ultrapassou o limite regulamentar de 16:1, com valores próximos a 18 quando o motor está quente, enquanto que, a frio, o parâmetro está em conformidade com o regulamento. Questionado sobre o assunto, Gualtieri respondeu: " Estamos tratando do assunto em conjunto com a FIA e ainda estamos na fase de discussão com eles. Uma reunião técnica foi realizada ontem, um verdadeiro workshop, e outra reunião está prevista para os próximos dias , antes da reunião do PUAC, o Comitê Consultivo da Unidade de Potência."
A Ferrari acredita plenamente na transparência da FIA e está confiante de que chegará a uma conclusão dentro de algumas semanas: "A abordagem é compartilhada e conduzida em conjunto: confiamos que a FIA gerenciará a questão corretamente , seguindo os procedimentos e a governança estabelecidos pelos regulamentos. Estamos totalmente confiantes de que o processo prosseguirá e será concluído nos próximos dias e semanas."
Gualtieri: "Os pilotos e os engenheiros de pista tornaram-se cruciais na preparação para a temporada. A chave para a nova unidade de potência é a eficiência."
Foi esse aspecto que obrigou as equipes a repensarem processos, cronogramas e prioridades, em um contexto ainda mais complexo devido às limitações cada vez mais rigorosas nos testes e nos recursos financeiros, dado o teto orçamentário. Na Ferrari, a resposta foi impulsionar decisivamente a integração e a cooperação entre todos os departamentos: "A prioridade para nós era maximizar a colaboração e a interação entre os departamentos de Unidade de Potência e de Chassi." Esse trabalho envolve, desde o início, aqueles que vivenciam a pista a cada fim de semana, com o objetivo de minimizar o atrito entre a simulação e a pista: " Os pilotos e os engenheiros de pista também se tornaram cruciais na preparação para a temporada."
Do ponto de vista do motor de combustão interna, devido aos novos limites de fluxo de energia (3000 MJ/h, aproximadamente 75 kg/h, em comparação com 100 kg/h nos anos anteriores), a palavra-chave passa a ser eficiência : “Do ponto de vista do motor de combustão interna, concentramo-nos em torná-lo o mais eficiente possível, porque, com o novo limite de fluxo de energia, somos obrigados a buscar a máxima eficiência para obter a maior potência de frenagem .” Além disso, a arquitetura do motor de combustão interna será profundamente influenciada pela composição do biocombustível formulado pela Shell, fornecedora exclusiva da marca do Cavallino Rampante : “Além disso, os novos combustíveis 99% sustentáveis , juntamente com o gerenciamento do novo turbocompressor, representam complicações adicionais no desenvolvimento geral da unidade motriz.”
Mesmo no setor elétrico, a eficiência continua sendo fundamental , mas com nuances diferentes. De fato, se a capacidade da bateria permanecer semelhante à das temporadas anteriores, ela será submetida a um número três vezes maior de ciclos de carga e descarga, o que inevitavelmente produzirá calor que precisa ser dissipado: "Para o sistema elétrico, a eficiência ainda desempenha um papel importante. Mas, nesse caso, o sistema de refrigeração e seu projeto são cruciais para a eficiência."
O controle de temperatura torna-se, portanto, crucial para garantir desempenho e confiabilidade consistentes. E a própria confiabilidade surge como um dos objetivos mais importantes para a Ferrari alcançar : “Finalmente, a confiabilidade tornou-se superimportante com o teto orçamentário e as horas de teste limitadas . Assim, garantir que tenhamos excelente confiabilidade será crucial para nos permitir seguir nosso programa de desenvolvimento e respeitar o teto orçamentário.” A partir de 2026, aliás, o departamento de Unidade de Potência também estará totalmente sujeito ao teto orçamentário: “ A partir de 2026, o departamento de Unidade de Potência também estará sujeito ao teto orçamentário e, portanto, nos impõe limites a serem considerados em relação às decisões e condições de operação. Assim, na realidade, o teto orçamentário nos permitiu trabalhar de forma ainda mais integrada com os outros departamentos, de modo a tomar cada decisão com uma abordagem ética.”
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