FIA muda regras na F1 já no Canadá para conter o porpoising

Esta semana, escrevemos sobre possíveis ações que a FIA poderia considerar para que as equipes tratassem da quicada dos carros (“porposing”). Nós esperávamos que a entidade viesse a tomar alguma ação em Silverstone. Mas, de uma maneira surpreendente, foi lançada uma Diretriz Técnica (TD) já com ação para o próximo final de semana no Canadá. (eis a nossa coluna aqui).

Sob o pretexto de atuar após ver as condições físicas dos pilotos após a prova de Baku, a FIA alegando motivos de segurança, lançou mão dos seus poderes e emitiu a Diretriz Técnica 039 que trata de modos que as equipes deverão tratar a oscilação de seus carros para preservar a integridade física dos pilotos.

Como havíamos escrito, a ação mais imediata seria atuando no controle da oscilação. Para isso, teria que se mexer em suspensão e altura do carro. Afinal, subindo o carro, se gera menos pressão aerodinâmica e o carro seria menos afetado pelo balanço, com perda de velocidade.

Segundo o jornalista Tobi Gruener, da Auto Motor und Sport, a diretriz prevê que a FIA, já utilizando os sensores atuais que tem acesso, usará os dois treinos de sexta para fazer as medições de oscilação os carros, ainda levando em consideração o desgaste das pranchas inferiores (não pode ser maior do que 1 mm). Com os dados atuais, a FIA tem como saber como os carros se comportam, mas poderá pedir maiores explicações para os times, já que fazem estas avaliações.

Ainda se tem dúvidas como esta medição será feita: será considerada a média dos números ou o pico? Somente em Montreal esta conclusão será tomada. O fato é que, mesmo assim, não se mudará a regra do parque fechado. Mas uma definição seria revelada pela FIA antes do TL3.

Neste treino, uma vez os parâmetros definidos, cada carro teria que dar três voltas seguidas em ritmo de corrida e com o DRS desligado para verificações. O DRS não seria ativado porque justamente o seu uso reduz o arrasto e a pressão aerodinâmica, mascarando a quicada. Por ter acesso aos dados, os técnicos teriam como verificar se os pilotos estariam lentos de propósito para evitar penalizações.

Com base nisso, cada carro terá que informar a altura, carga e curso de molas e amortecedores e a inclinação das asas e não poderá mexê-las, salvo mudanças climáticas. Uma vez os dados comparados, as equipes poderão até mudar de acerto, mas terão que comprovar que obedecem aos requisitos de segurança definidos. Isso tudo após o TL3.

As equipes que não conseguirem atender aos padrões de oscilação estabelecidos, deverão usar os números mais próximos aos padrões e subir seus carros na parte traseira em 10mm em relação ao piso. Mas sem mexer em suspensão ou carga aerodinâmica. Se mesmo assim não cumprir estes limites, a FIA pode desclassificar o carro por motivo de segurança, como prevê o item 1.3 do Regulamento Técnico.

O tempo é curto para qualquer modificação substancial pelas equipes. O que se pode fazer é a colocação de um segundo tirante de aço para evitar a flexão do assoalho ou o reforço do assoalho. Só que isso acaba trazendo mais peso aos carros...   

Quem não atender aos requisitos básicos e tiver de subir o carro, simplesmente perderá velocidade por não gerar tanto apoio aerodinâmico. Sem contar que o fato de não poder mexer em suspensão tornará o carro mais complicado de dirigir. Numa primeira análise, a equipe que mais correria risco de ser penalizada seria a... Mercedes.

A Red Bull olha tudo isso de camarote, já que o RB18 parece ter achado o caminho para tratar o assunto da melhor forma. Em análises feitas com base nas observações retiradas dos carros de Perez e Sainz, os taurinos foram com soluções mais ousadas e obtiveram o melhor resultado até aqui. Com esta medida, aparentam ter mais uma vantagem em relação aos seus concorrentes.