Guia FE 2021/22: Depois de todo crescimento, chegou ano da adaptação na Fórmula E
A Fórmula E tem uma nova fase à sua frente: precisa se adaptar a uma série de coisas para seguir a toada de estabelecimento no cenário internacional
Nenhuma outra categoria do cenário internacional considerada grande no automobilismo sofreu de tamanha forma com o período da pandemia do novo coronavírus. Sim, e é necessário reforçar, a pandemia não terminou, e é possível que novamente tenham de encontrar algumas soluções para os problemas impostos pela realidade que se impõe. Natural que fosse a FE a mais afetada, claro, por ser aquela que vive de correr em grandes centros urbanos, no coração de grandes cidades e por isso acontecer num momento em que a tecnologia da eletrificação ganha também outras categorias e possibilidades. Chegou a hora de se adaptar.
A Fórmula E realizou dois campeonatos de calendário remendado no meio do caminho e com impossibilidades claras. Já entre neste 2022 sem conseguir encher as datas como imaginava. Novamente terá de fazer todo o campeonato num mesmo ano, diferente do que fizera até 2020. Depois, por exemplo, não terá corridas em maio. Assim, serão dois meses entre as corridas do México e da Itália. Contar com o fim dos remendos em pistas fechadas e o campeonato completo como preparado originalmente é quase um sonho em tempos de Ômicron.
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Fichas: Equipes/Pilotos da Fórmula E
"O plano é ambicioso, um calendário onde queremos fazer 16 corridas e ir a mais cidades que em qualquer momento antes", afirmou ao site inglês The Race o CEO Jamie Reigle. De fato, o calendário é ousado e prevê enfim as estreias em Jacarta e Seul. Conseguir executá-lo será enorme, mas ficar dois meses sem corrida ainda é grave sobretudo do ponto de vista da TV. Fãs de um negócio em crescimento, como a FE, tem de ser alimentados constantemente e os buracos do calendário ajudaram bastante nas perdas de audiência dos últimos dois anos em comparação à jornada 2018/19.
A adaptabilidade diz respeito à nova realidade do teto orçamentário, algo que a FE aproveitou os tempos pandêmicos para convencer fábricas que lutaram contra com unhas e dentes durante algum tempo. Ajuda, claro, que a F1 entrou neste esquema há mais de um ano, nesse momento. O teto está em € 13 milhões - R$ 80,2 na conversão do dia - para 2022 e 2023, com um aumento para € 15 milhões - R$ 92,5 milhões - nos dois anos seguintes. Somente em 2024 é que o salário dos pilotos entra no teto.
É um teto baixo perto do comparado ao da F1, por exemplo, mas evidente há muito menos a se fazer. A FE vive de muitas partes vitais padronizadas e apenas entregues às equipes, como chassi, motor e bateria. É algo que mantém o campeonato sustentável, mas também atinge diretamente o interesse das fábricas em permanecer por longos períodos. Se não dará para fazer as partes mais importantes do carro, faz sentido aprender o necessário e sair para áreas em que isso é possível. Aí, também, entra o fluxo das companhias.
A Audi estreou com um projeto elétrico no Dakar, o que muito dificilmente teria acontecido em 2022 sem o know-how de tecnologia adquirido na Fórmula E, mas também é uma corrida mais tradicional, que rende muito do ponto de vista de mercado e oferece oportunidade de entregar um projeto muito mais controlável. Se o Gen3 da FE estreia em 2023 com recarga rápida de baterias, imagina o que não se aprende numa corrida de tão longo deslocamento.
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O mesmo acontece com os hipercarros do WEC, que se enche de fábricas que estão ainda na FE. A Peugeot, parte do grupo Peugeot-Citröen, dono da DS, está lá; a Jaguar deseja expandir as operações e entrar lá também. Tudo isso se alimentando da tecnologia advinda da Fórmula E. Nada disso é errado, pelo contrário: era extremamente esperado. Seria o começo do fim se a Fórmula E não soubesse que isso aconteceria em alguns anos de campeonato, era óbvio, porque para isso as fábricas queriam tanto uma mordida na tecnologia.
Do outro lado, dá para notar que é uma categoria ainda barata. A Porsche, por exemplo, gastou as turras para ser campeã do WEC há alguns anos. O valor na Fórmula E é incomparavelmente menor.
O que dá para dizer, então, é que a defesa do teto orçamentário é esportiva, para manter o interesse num campeonato com espaço televisivo, audiência promissora no mundo todo - é um formato construído para a TV e com as inovações um tanto quanto excêntricas para atrair jovens. A tecnologia ainda vale, o custo-benefício se mostra interessante e é isso, não simplesmente a evolução do EV, que vai manter a Fórmula E viva.
Os sinais são interessantes. A Maserati vai entrar na categoria no ano que vem, enquanto a Mercedes deixa de participar como construtor, mas todos os indícios apontam para a permanência como equipe cliente. A expectativa é que se mantenha a equipe e o grupo de trabalho, apenas tirando o nome Mercedes, mas mantendo até o espaço na fábrica de Brackley para onde as operações mudaram no fim do ano passado.
O caminho da Fórmula E daqui para frente é ser menos festa dos outros e mais um misto de sucesso esportivo e relação favorável entre custo baixo e entrega de marketing. É algo que a FE já escolhera anos atrás e precisa apenas descobrir - ou mostrar - como seria o caminho até esse objetivo.
Nesta temporada, a grande novidade esportiva vem de mais uma dessas novidades que há quem considera aberração: a classificação em mata-mata. Aberração como o modo ataque? Talvez, mas o modo ataque agrada o público de maneira geral desde que foi criado, de acordo com as métricas da categoria. Do contrário, também, teria rapidamente deixado de existir. O mata-mata não é aberração, mas um produto de uma categoria que decidiu há muito tempo tomar um caminho próprio.
Os mais puristas podem não gostar, mas paciência. Basta imaginar que as outras categorias de monoposto que surgiram nos últimos anos foram morrendo rapidamente. Superleague Formula, A1GP, pode escolher. Quem não nasce para alimentar a F1, fracassa rapidamente. A Fórmula E já mostrou que não será o caso dela. Sua estabilidade enquanto categoria ainda vai se mostrar mais para o futuro, mas oito anos depois do surgimento dá para dizer sem nenhuma dúvida que está estabelecida como um player importante, esportivo e de mídia, do automobilismo mundial. Já venceu, nesse sentido.
Agora, vitoriosa em sua primeira fase, precisa ganhar na segunda e adiante. O crescimento foi positivo, mas a hora de crescer fica um pouco de lado. 2022 é ano para se adaptar.
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