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Haas vê MGU-K quebrar quatro vezes em 2022 e Ferrari desconfia de altura do carro

Quarta quebra do MGU-K da Haas aconteceu com Mick Schumacher no Canadá, e Ferrari ainda busca explicações concretas sobre a origem do problema — mas suspeita da altura do VF-22

27 jun 2022 - 04h15
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Abandono de Mick Schumacher no Canadá foi o quarto problema da equipe com o MGU-K
Abandono de Mick Schumacher no Canadá foi o quarto problema da equipe com o MGU-K
Foto: Haas F1 Team / Grande Prêmio

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A última etapa disputada pela Fórmula 1 até aqui, no Canadá, representou um dia extremamente decepcionante para a Haas. A equipe conseguiu duas ótimas posições de largada em uma classificação sob chuva, com Kevin Magnussen largando em quinto e Mick Schumacher logo atrás. Assim, obviamente visava um bom resultado — no entanto, ambos saíram sem pontos mais uma vez.

E de acordo com o portal alemão Auto Motor und Sport, a Haas já sabe qual é o principal problema em seu equipamento: a MGU-K. A peça, que em termos gerais recupera energia cinética para o carro no momento de frenagem, tem deixado o time americano sistematicamente na mão e já representa uma dor de cabeça para Guenther Steiner.

No Canadá, Mick Schumacher abandonou ainda na oitava volta com problemas no MGU-K, nada menos do que a quarta vez que a equipe sofreu com o elemento. O alemão já tinha trocado o equipamento pela primeira vez nos treinos livres de Mônaco, enquanto Magnussen quebrou na corrida de Monte Carlo após sentir o problema na classificação de Ímola.

Além dos momentos citados, a Haas ainda enfrentou falhas com a refrigeração do local e abandonou o GP do Azerbaijão quando o MGU-H de Magnussen quebrou. Assim, tantos incidentes já causam pontos de interrogação não apenas na equipe, mas também na Ferrari — que tem parceria técnica com a esquadra americana, fornecendo não apenas o motor, mas também outras peças do carro.

Kevin Magnussen já havia abandonado no Azerbaijão pelo mesmo motivo (Foto: Haas F1 Team)

A maior suspeita é de que a altura dos carros seja o diferencial e responsável por tantos problemas na unidade de potência. Tanto o carro da Ferrari quanto o da Alfa Romeo — que, assim como a Haas, utilizam motores da escuderia italiana — andam mais altos do que o VF-22, que por estar mais próximo do asfalto sofre de forma substancialmente maior com os quiques e as trepidações do solo.

Assim, com tantos problemas vividos antes da metade da temporada, é consenso dentro da equipe de que a Haas vai precisar aguentar algumas punições por trocas no motor além do limite permitido. Tanto Schumacher quanto Magnussen vão ter que se virar com apenas mais uma troca, em uma peça que já quebrou quatro vezes até aqui.

O motor, entretanto, não foi problema para Magnussen no Canadá. O dinamarquês, mais uma vez, entrou em contato com Lewis Hamilton logo na primeira volta da corrida — situação que já havia acontecido na Espanha. Enquanto em Barcelona seu pneu simplesmente estourou, em Montreal o dano foi na direita da asa dianteira. Após algumas voltas em que alega ter sentido o carro "normal", Kevin viu sua prova mudar logo em seguida.

O estado da asa dianteira de Magnussen (Foto: Reprodução)

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Esteban Ocon, que perseguia de perto o carro da Haas, reportou ao controle de prova que os detritos da asa dianteira de Magnussen — despedaçada àquela altura — vinham se soltando, representando perigo. Assim, o piloto do carro #20 foi chamado aos boxes para trocar o equipamento e despencou no grid — e ainda precisou ver um safety-car virtual ser acionado duas voltas depois, o que beneficiou os rivais.

Apesar das reclamações do dinamarquês da Haas, visivelmente incomodado em ser obrigado a ir aos boxes trocar a peça, Steiner concordou com a decisão e disse que era uma situação que oferecia risco de segurança aos demais competidores do grid.

"Kevin [Magnussen] está errado. Tínhamos que trocar", explicou Steiner ao Auto Motor und Sport. "Por sorte, ainda havia uma camada de Zylon [polímero sintético super resistente, semelhante ao Kevlar dos coletes à prova de bala] por volta da estrutura de fibra de carbono. Assim, a asa não se soltou. Mas esse negócio é tão pesado, você não quer ser um piloto atrás e ir na sua cabeça. É claro, Kevin não conseguia ver isso de dentro do cockpit", afirmou.

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