1994: O último e doloroso ato da Lotus na F1

Se tem um time que merece todo o respeito do fã de F1 é a Lotus. Criada em 1954 por Colin Chapman, inicialmente para carros esportivos, as comprições começaram em 1957 e no ano seguinte, a marca entrava oficialmente na F1. E desde então deixou sua marca para sempre.

Chapman foi a mola propulsora de várias inovações que mudaram não só a F1, mas algumas vezes até o automobilismo. Aqui mesmo no Parabólica, na série "Carros que Mudaram a F1" (vamos ver se conseguimos retomar), que fala dos projetos que impactaram o rumo do desenvolvimento técnico, vários capítulos foram dedicados à este time, que foi até apelidado de "Ferrari Britânica".

Até o final da década de 70, a Lotus era uma das principais equipes, pricnipalmente com a introdução efetiva do efeito solo nos modelos 78 e 79. Porém, o time foi batido com suas próprias armas pela Williams e depois a Brabham. Chapman buscou uma volta por cima com o modelo 88 com 2 chassis (que não foi aprovado para correr) e deu sinal verde para o início do desenvolvimento da suspensão ativa em 1982.

Mas em 16 de dezembro de 1982, vem o choque: Colin Chapman é dado como morto aos 54 anos, por conta de um ataque cardíaco. O corpo só foi visto pela viúva, Hazel. O que alimentou diversas histórias de que Chapman teria forjado sua morte para fugir da prisão, já que era investigado por desvio de fundos publicos pelo projeto De Lorean (temos alguns documentários no Netflix muito bons sobre o assunto).

A equipe quase fechou as portas, mas Peter Warr, um fiel membro do time (que bateu ponto na Wolf e na Fittipaldi), e até o filho de Margareth Thatcher, Mark, se envolveu no processo de salvamento e seguiu em funcionamento, com a parte de automóveis sendo vendida para a General Motors em 1986.

Peter Warr tentou manter a Lotus na liderança. Primeiro, com a manutenção dos motores Renault e a contratação de Gerard Ducarrouge (ex-Ligier e Alfa Romeo). Depois, com a contratação de Ayrton Senna e a vinda da Honda a partir de 1987. O período de 85/87 fez o time brigar por vitórias e sonhar com antigas glórias. O uso da suspensão ativa no 99T foi digno das tradições do time...Porém Detroit 1987 foi o último grito da "verdadeira" Lotu.

1988 prometia ser um ano de vitórias: Motor Honda Turbo atualizado (em 87 o time usava a unidade de 86) e vinha Nelson Piquet, três vezes campeão, vinha a peso de ouro para comandar o time e um ótimo Diretor Técnico (Gerard Ducarrouge). Só que a expectativa foi nem um pouco concretizada: o 100T foi terrível, Ducarrouge foi rifado no meio do ano após bater de frente com Piquet e a Honda saiu no final do ano.

Daí em diante, foi um sofrimento em praça pública: em 1989, sobrou o Judd V8, um carro feito em 3 meses e parte da diretoria presa por conta do caso De Lorean; 1990, a Camel bancou os Lamborghini V12, mas o projeto não funcionou, Martin Donnelly não morreu por um milagre no acidente em Jerez e a tabaqueira foi embora. Parecia o fim...

1991 foi uma temporada de sobrevivência, com o time salvo por Peter Collins (ex-Benetton, saido para a chegada de Flávio Briatore) e Peter Wright (pai da suspensão ativa) e um ano feito com empréstimos feitos em banco que aceitava negativado. Os pontos altos foram os unicos pontos em San Marino e a chegada de Mika Hakkinen, com as bençãos de Keke Rosberg. 

1992 parecia um ponto de virada: uma dupla forte (Hakkinen e Herbert), um ótimo carro (o 107, com uma suspensão ativa muito funcional), um motor confiável (um Ford V8 um nivel abaixo da Benetton, fechado em cima da hora no lugar de um Judd V10) e um patrocinador forte (Castrol, marca de lubrificantes da British Petroleum). A cena de Hakkinen pressionando Schumacher em Estoril foi um dos pontos altos de 1992.

Hakkinen foi "vendido" à McLaren para 1993 e a Lotus vinha com uma versão evoluida do 107, a versão B, com uma nova versão da suspensão ativa e o Ford HB Série 6 (o mesmo da McLaren). Herbert ficou e veio Alessandro Zanardi. O início do ano foi impressionante, com Herbert brigando com Schumacher pelo pódio em Interlagos e o britânico sendo um dos destaques em Donington, parando somente duas vezes e chegando em 5º lugar.

Então chegamos em 1994...

A intenção de Collins era tentar se consolidar como "melhor do resto". Um sinal disso foi o acordo com a Mugen para poder usar os V10 japoneses por duas temporadas. Johnny Herbert era mantido para mais uma temporada e teria o português Pedro Lamy como companheiro. Vice-Campeão da F3000 em 1993, o lusitano entrou no lugar de Zanardi a partir de Monza (o italiano sofreu um forte acicente nos treinos de Spa) e agradou, além de trazer um bom dinheiro de empresas portuguesas.

O problema é que dinheiro voltou a ser raro em Norfolk. A Castrol não renovou o acordo de patrocínio e havia uma dívida ainda com a Cosworth em cerca de 1 milhão de libras a respeito de fornecimento de motores dos anos anteriores. O projeto de um carro novo estava já em curso, o 109, pelas mãos do time de Chris Murphy (pai dos carros de 1992 e 93), mas não ficaria pronto a tempo do início da temporada. O trabalho inicial foi feito em um modelo provisório, o 107C.

Murphy se viu muito apertado. A vinda do Mugen-Honda V10 significava mais potência, mas também um acréscimo de pelo menos 40kg em relação aos Ford. As alterações para que o V10 fosse instalado foram maiores do que o esperado, pois mudou centro de gravidade e distribuição de peso. Além disso, a Mugen prometia uma nova versão do V10 mais potente e mais leve para o meio do ano. O 109 viria na parte europeia da temporada.

A pré-temporada mostrou que trabalhar com o 107C seria complicado, até porque a suspensão ativa tinha sido retirada. Tanto Herbert como Lamy reclamavam que o carro era difícil de guiar por ser pesado, tração deficiente e baixa pressão aerodinâmica. 

O início do ano foi tenso: a Lotus não passava do 20º lugar no grid. No GP do Pacífico, Herbert e Lamy quase pontuaram: 7ºe 8º lugares. E veio Imola...

Mais um fim de semana de treinos terríveis. Não bastasse o péssimo desempenho, os acidentes de Barrichello e Ratzemberger pesaram o clima. E na largada, Pedro Lamy não desviou da Benetton de J.J. Lehto que estava parada. A batida foi inevitável e por milagre não houve um problema mais sério, embora partes tenham ido na arquibancada. Destroços ficaram na reta, o safety car entrou e o resto da história ja se sabe...

As consequencias de Imola atingiram a todos. Mas as equipes com menos recursos sofreram mais por conta da extensão de mudanças nos carros. A Lotus, que já estava numa pindaíba tremenda, se viu numa situação pior ainda: o 109 que estava praticamente pronto, teve de ser mexido. Isso levaria mais tempo para que fosse para pista. E o 107C, que já tinha seu prazo de validade vencido, teve que ficar mais tempo na pista...

Só que o 107C quase fez Lamy perder a vida: em um teste em Silverstone para ver as alterações estabelecidas pelo regulamento, o portugues perdeu o controle em alta velocidade, bateu e foi parar nas arquibancadas. Por "sorte", Lamy quebrou as pernas e outros ferimentos. Zanardi, que já tinha se recuperado do acidente em Spa no ano anterior e era piloto de testes, assumiu o posto.

Na Espanha, o único 109 pronto foi pra pista com Herbert. Só que as alterações acabaram deixando o carro muito longe do que se pensava: era uma versão atualizada do 107, até porque a grana estava curta, principalmente para acomodar melhor o Mugen-Honda V10. Não deu certo.

Àquela altura, já não era segredo no paddock que a Lotus já respirava por aparelhos. À duras penas, o time completou um segundo 109 para Zanardi no GP da França, o que nao adiantou muito, pois o carro só deu 20 voltas antes do motor estourar. Herbert conseguia de novo um 7º lugar. Enquanto isso, Peter Collins já chegava para Hirotoshi Honda, o comandante da Muguen, para observar outras opções para 1995...

A situação era complicada e Collins buscava meios de manter o time vivo. Um dos ativos era Johhny Herbert, que estava na mira de Flavio Briatore e Tom Walkinshaw para o segundo posto da Benetton, já que nem Letho e Verstappen empolgavam. Uma das esperanças era a nova versão do V10, que já era para ter sido estreada, mas ficou para a Italia. Enquanto isso, o segundo posto era rifado para quem pagasse mais: Phillipe Albers assumiu o lugar de Zanardi na Bélgica.

Na Itália, finalmente o novo V10 ficou pronto e foi instalado no carro de Herbert. Foi uma surpresa geral ver o carro do britânico marcado o 4º tempo no grid. Zanardi voltava e com o motor "antigo, ficava em 13º. Era uma lufada de ar fresco, já que se dizia que a administração judicial era uma questao de tempo...

Domingo chegou e a esperança era enorme. Mas ao dar o sinal verde, Herbert não esperava o excesso de vontade de Eddie Irvine, que quis se consagrar na primeira chicane e jogou a Lotus 12 na caixa de brita. Uma nova largada foi dada, mas o carro com o motor novo não poderia ser alinhado. Resultado: Herbert foi obrigado a usar o carro reserva. Zanardi também se envolver em acicente e nem alinhou para a segunda largada.

Antes do GP de Portugal, a pá de cal: oficialmente a Lotus entrava em administração judicial. Com um débito estimado em 15 milhões de libras esterlinas, os administradores nomeados pela justiça britânica buscavam meios para manter o time funcionando. Adams voltava no lugar de Zanardi no Estoril, mas sem grande brilho.

Na semana do GP da Europa em Jerez, outra mudança: os administradores venderam o contrato de Johnny Herbert para a Benetton por 1 milhão de dólares, com efeito imediato. Como Briatore e Walkinshaw tinham comprado a Ligier, fizeram uma das suas: rifaram Eric Bernard para dar lugar a Herbert. O piloto fran^ces só soube que tinha sido substituido quando chegou em Jerez na 5ª e quando chegou no box da Ligier, foi orientado a procurar a Lotus para fazer seu assento. A coisa foi tão sem noção que a Lotus fez um comunicado à imprensa do "acordo" feito com Bernard para aquele GP...

Contando os trocados, a Lotus conseguiu ir para o Japão e Australia por conta de Mika Salo. O finlandês estava no automobilismo japones e conseguiu alguns patrocinadores. Alex Zanardi voltou para estas duas provas. Salo ainda conseguiu um 10º lugar em uma encharcada Suzuka. Em Adelaide, os dois carro não chegaram ao fim.

Foi o fim melancólico de uma gigante. O que a Lotus conseguiu não foi pouco, tanto que ainda aparece em diversas estatísticas da F1. David Hunt, o irmão de James Hunt, comprou o espólio do time e tentou mantê-lo em ação. Em 1995, foi feito um acordo com a Pacific, mas teve pouco resultados. Por várias vezes, Hunt anunciou um retorno, sem sucesso. Anos depois, houve uma volta, entre 2010 e 2015, mas embora o nome fosse o mesmo, a alma foi encerrada naquele GP da Australia de 1994, onde a foto que ilustra este texto foi tirada....