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1993, o ano em que os carros da F1 foram mais tecnológicos

Suspensão ativa, controle de tração, câmbio automático. 1993 foi o ano em que a F1 usou mais tecnologia em seus carros

16 jan 2022 12h08
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1993: o ano em que a F1 teve mais tecnologia embarcada nos carros
1993: o ano em que a F1 teve mais tecnologia embarcada nos carros
Foto: @1990sF1 / Twitter

“Antigamente é que era bom! Esses carros não tinham tanta tecnologia! Hoje parece tudo videogame!”. Quantas vezes não se ouviu ou leu algo do tipo? Realmente, hoje a F1 parece ser algo muito fácil de ser conduzida, embora se tenha uma infinidade de botões e toda a técnica envolvida para a gestão e construção.

Por um lado, não se deixa de ter razão. Se estima que um F1 atual gere cerca de 2TB (Terabytes) em um final de semana. E os métodos e materiais utilizados são o estado-da-arte-da engenharia.  Em termos de aproveitamento energético, a Unidade de Potência chega a mais de 50%, o que é o maior valor que uma unidade a combustão já atingiu. 

Porém, a realidade é: os carros atuais não são os mais avançados.

Pode soar estranho, mas esta é a realidade. A F1, em termos de eletrônica, já deu muito mais suporte ao piloto. E 1993 foi o ponto mais alto desta utilização. Mentira? Vamos lá.

Em 1993, a F1 fez uma mudança ligeira em seu regulamento, deixando os carros e pneus mais estreitos do que em 1992, no sentido de tirar velocidade em curva.  Mas não mexeu em motores e – especialmente – na eletrônica. E se consolidou uma série de equipamentos que vinham sendo usados e/ou desenvolvidos nos anos anteriores.

O que chamou mais a atenção foi a suspensão ativa. Desde quando a Lotus a usou em 1987, começou uma busca alucinada pelos times para ter a sua. E após o sucesso da Williams em 1992, o desenvolvimento teve que ser acelerado por todos para não ficarem para trás. Todos se lançaram a preparar um sistema. 

As grandes: A McLaren chegou a desenvolver junto com a Honda um sistema, mas adotou um esquema mais simplificado do que a Williams, desenvolvido pela TAG Eletronics.  A Ferrari trabalhou em uma suspensão às pressas em 92, usado nas duas últimas etapas e mexido por John Barnard, que havia voltado ao time. A Benetton começou a mexer no seu sistema em 1991 e o adotou a partir de Donington.

A Footwork comprou o sistema da McLaren e começou a usar a partir do meio do ano. A Lotus vinha mais uma vez com seu sistema da ativa, reintroduzido em 1992. Das outras, somente Scuderia Itália e Minardi não tinham. Ligier e Larrousse haviam parado de desenvolver seus equipamentos pois havia a possibilidade de um banimento no meio de 1993, o que não aconteceu.

Neste campo, a Minardi desenvolveu um sistema totalmente convencional, usando muito a hidráulica, de modo a usar o próprio movimento do carro para manter a altura do carro constante, ligando as duas suspensões. A lógica da suspensão ativa era mantida, mas sem eletrônica. O pai deste sistema era Aldo Costa, então Diretor Técnico da equipe. Anos depois, este sistema foi usado na Mercedes em 2013, trazido pelo mesmo Costa.

O fato é que até hoje impressionam as imagens da Williams nos boxes se movimentando sozinha para cima e para baixo. A McLaren tinha um sistema que permitia aos pilotos reduzirem a frente do carro nas retas para ganhar velocidade. Mesma lógica que a Mercedes usou em 2021 em algumas provas, mas com a parte traseira e de modo convencional (até onde se saiba).

A esta altura, outro sistema que vinha se popularizando era o câmbio semi-automático. Mas neste momento, ainda era restrito aos times grandes (Williams, McLaren, Benetton e Ferrari). E todos usavam um sistema pré-programado em que o piloto podia programar as marchas que usaria, somente apertando um botão. Sabe o câmbio automático que se usa em simulador? Então, era o mesmo princípio! As alavancas estavam lá, mas a qualquer momento, os pilotos poderiam programar tanto reduções quanto subidas de marcha que o sistema fazia sozinho o esquema...

Outra traquinagem que as equipes já possuíam era o controle de tração. Nada mais era do que uma programação na central eletrônica que conseguia medir qual era a rotação exata para que o piloto pudesse usar a quantidade certa de potência para evitar derrapagens nas reacelerações. O computador cortava o número de cilindros em funcionamento para obter esta quantidade certa.

Não podemos ainda esquecer os freios! A Williams trouxe o sistema autoblocante, o mesmo ABS dos carros de rua. E a McLaren veio com um sistema hidráulico, que tornava a freada ainda mais precisa. E a Williams ainda desenvolveu um sistema de câmbio baseado em um modelo holandês da década de 50: o CVT (Transmissão Continuamente Variável). Nada mais era do que um sistema baseado em polias e que não necessitava de marchas. Simplesmente, o piloto acelerava, o sistema achava o ponto ideal de torque e rotações e ia andando. Funcionando corretamente, era um ganho de espaço, peso...e tempo! As outras equipes ficaram de orelha em pé e a FIA proibiu este sistema para 1994.

Em 1994, várias dessas traquitanas foram banidas, justamente para reduzir custos e dar mais controle ao piloto. Então, se você ouvir alguém dizer “antigamente os carros não tinham tanta tecnologia como os atuais”, é bom lembrar disso tudo aqui...

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