Diesel Gate: como o escândalo do grupo Volkswagen mudou o FIA WEC (2)

Após a saída de Audi e a Porsche, FIA e ACO se viram apertados para salvar o FIA WEC e conseguiram. Uma solução de duas temporadas em uma conseguiu estancar o sangramento. Mas era preciso pensar à frente. Mesmo que a temporada com dois anos de duração tenha feito um razoável sucesso, algo mudaria.

Na história do WSC (World SportsCar Championship) e do FIA WEC, o que faz a máquina girar não é ter pilotos de renome como na F1. Ajuda, mas o que realmente paga a conta são as equipes de fábrica. Mesmo com a Toyota em sua zona de conforto, a direção do FIA queria mais. Assim, no dia 14 de junho de 2019, o ACO em parceria com a FIA, anunciaram a classe Hypercar, dando fim aos protótipos LMP1. 

De acordo com a ACO, o objetivo é "criar uma classe de alto nível com igualdade de condições e limitar a quantidade de ganhos de desempenho que poderiam ser encontrados através de um maior investimento”. 

Além disso, os regulamentos teriam a duração de cinco anos. Em comparação com os regulamentos da classe LMP1, os novos modelos terão peso alterado, para aproximadamente 1030 kg e potência na casa dos 750 hp. As mudanças devem fazer os modelos marcarem 3m30s, por volta no circuito de Le Mans. Haveria também medidas de contenção para equiparar modelos com tração nas quatro rodas em comparação com os carros de tração nas duas rodas.

Protótipos híbridos mais acessíveis e que poderiam competir tanto no IMSA quanto no FIA WEC. Assim temos os Le Mans Daytona Hybrid (LMDh) e Le Mans Hypercar (LMH) respectivamente. No Campeonato Mundial de Endurance, os dois carros competem na categoria Hypercar. Os construtores que optarem pelo regulamento da classe LMDh, por outro lado competem no FIA WEC e IMSA. Podem adquirir um chassi LMP2, e montar ali o seu projeto, muito mais em conta do que desenvolver algo do zero como nos LMH.

Na classe LMH, uma montadora pode criar seu próprio veículo desde o início, ou melhor, da frente até a traseira. Tudo o que estiver associado ao sistema híbrido, se presente, deverá estar localizado à frente das rodas do veículo.

Já a classe LMDh, as equipes devem depender fortemente de peças disponíveis comercialmente. O monocoque e a suspensão do carro devem possuir “design” LMP2 de última geração dos quatro construtores licenciados: Dallara, Ligier, Multimatic e Oreca. Além disso, os veículos compartilham um sistema híbrido montado atrás do eixo traseiro. A Bosch fornece a unidade geradora de motor (MGU), a Williams Advanced Engineering fornece a bateria e a Xtrac fabrica a caixa de câmbio; todas as três empresas colaboram no design geral. O fabricante é responsável pelo desenvolvimento da aerodinâmica, fornece o componente de combustão interna do motor e é livre para projetar a eletrônica como achar melhor.

Apesar de terem projetos muito variados, todos os veículos devem obedecer aos mesmos padrões de desempenho estabelecidos na regulamentação. As janelas de desempenho dentro das quais cada veículo deve se enquadrar são um conceito central tanto do LMH quanto do LMDh. A potência máxima, a força descendente aerodinâmica e os objetivos de arrasto são os mesmos. De brinde, as equipes podem competir na principal classe da IMSA, a GTP. Além de salvar o WEC, o ACO e a FIA ainda deram (e pediram) uma ajuda para a IMSA. 

E o futuro do WEC?

O ACO/FIA conseguiram sair de uma crise que poderia matar o FIA WEC, nos mesmos moldes que foi o fim do Grupo C em 1992. Foram necessários 20 nos para que o Mundial de Endurance se reergue-se e voltasse a ter relevância no automobilismo internacional. 

Palmas para os dirigentes? Nem tanto. Se o escândalo do grupo Volkswagen não existisse, os regulamentos da classe LMP1 continuariam cobrando um preço alto e, em tese, poderia também matar o Mundial. 

Para Ricardo Grillo, jornalista português, e um dos maiores conhecedores de endurance, a “teimosia” do ACO em sua eterna Guerra Fria com a IMSA, não ajudou em nada nos momentos de crise do campeonato. 

“Uma nova classe de LMP1 que deveria conseguir sair das boxes e rodar até Tetre Rouge (no circuito de Le Mans) no modo 100% elétrico. Em seguida, na ausência de candidatos, lembraram-se de fazer algo ainda mais exótico e não menos caro, com a ideia de transformar "Hypercar" de estrada (que custam 2 ou 3 milhões de dólares) num carro de competição que teria um valor absurdo”.

“Em seguida disseram que afinal também podia haver verdadeiros protótipos e desenharam um regulamento para encaixar o pesado Aston Martin Valkyrie com um peso mínimo de 1100 kg”. 

Uma luz no final do túnel

Ricardo pontua que os elevados custos e principalmente, o bom senso prevaleceram. “O bom senso veio a seguir com as negociações com os americanos e o pragmatismo destes com a classe LMDh. Com componentes comuns e custo bem mais baixo. Mas como a Toyota e Glickenhaus já tinham aderido ao conceito Hypercar não puderam recuar e acabaram por juntar os dois conceitos, baixando a potência para 670 cv e o peso para 1040 kg”. 

O ideal teria sido usar as regras dos americanos (IMSA) desde o início, facilitando o equilíbrio de plataformas e atraindo as montadoras pelo baixo custo e a simplicidade dos regulamentos. Mas na realidade temos agora as duas classes em conjunto e é com isto que temos que viver. O que vai permitir uma nova era de ouro no Endurance”, comemora o jornalista.