Diesel Gate: como o escândalo do grupo Volkswagen mudou o FIA WEC (1)

O ser humano precisa de um escândalo para chamar de seu. Seja na política, agora mais do que nunca, ou envolvendo celebridades, de tempos em tempos a mídia precisa de um “fato novo” para vender jornais ou dobrar seus acessos na internet. 

No Brasil não é diferente. Quando celebridades se separam, a grande mídia fica em polvorosa. Mesmo que o escândalo esteja na cabeça de quem o criou. Mas existem os reais, que depõem presidentes, prendem pessoas e - pasmem! - muitos voltam como políticos ilibados, como se nada tivesse acontecido. 

Em 1972 surgiu um escândalo que serviria de base para muitos outros e que será o prelúdio do que escreverei adiante. Mas para isso, vamos entendê-lo. Naquele ano, o então presidente dos EUA, Richard Nixon, se envolveu no que conhecemos como caso Watergate. 

De acordo com as investigações, durante a campanha eleitoral de 72, a sede do comitê do partido Nacional Democrata, que ficava no Complexo Watergate, Cinco pessoas foram presas quando tentavam fotografar documentos da invasão da Baia dos Porcos (tentativa de invadir Cuba) em 1961. Além disso, o grupo tentou instalar aparelhos de escuta no local. 

As investigações dos jornalistas Bob Woodward e Carl Bernstein, que trabalhavam no jornal The Washington Post, ligaram membros da Casa Branca à invasão do escritório do Partido Democrata. 

Como resultado das investigações, em 1974, Nixon renuncia, além do indiciamento de 69 pessoas, sendo 48 ligadas à administração Nixon. O resto é história. 

E o Diesel Gate?

Desde então, o termo “gate” é utilizado em escândalos e crises. Ele voltou às páginas dos jornais em 2015, quando a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos emitiu um alerta que Volkswagen e Audi violaram a lei Clean Air, que regulamenta o nível de emissões naquele país. Oficialmente, as marcas cumpriam as regras. Mas no mundo real, com os controles desligados, os carros emitiam até 40 vezes mais óxido de nitrogênio.

De acordo com as investigações, a Volkswagen colocou este programa em cerca de onze milhões de carros em todo o mundo, e em meio milhão só nos Estados Unidos, em modelos de 2009 até 2015.

Para tentar limpar a sua imagem, a Volkswagen chamou proprietários para que atualizassem os módulos dos seus carros. Entretanto, vários clientes queixavam-se de diversas alterações após a intervenção, as mais citadas foram o aumento do consumo, a perda de potência e o aumento do ruído do motor. Alguns consumidores também reclamaram de problemas mecânicos ou erros no computador de bordo, entre outros.

Não demorou para que processos contra o fabricante brotassem em todo o mundo. E com os processos, vieram as indenizações e o dinheiro começou a evaporar dos cofres do fabricante alemão. 

No Brasil não foi diferente, segundo a Agência de Proteção Ambiental (EPA) nos EUA, 482 mil veículos com motores a diesel violam os padrões federais, entre eles Jetta, Beetle, Golf, Passat e o Audi A3. Os veículos foram fabricados entre 2009 e 2015.

Por conta das pressões, no dia 23 de setembro de 2015, Martin Winterkorn, presidente executivo do grupo Volkswagen, pede demissão. Em seu lugar, assume Matthias Muller, presidente da Porsche.

Multa bilionária

Por conta de tantas irregularidades, o Departamento de Justiça dos EUA aplicou multas astronômicas ao grupo Volkswagen. De acordo com estimativas, o total das sanções chegaram a US$ 48 bilhões, valor que começou a correr a partir do dia 5 de janeiro de 2016.

O dinheiro, além de pagar os inúmeros processos, fez a Volkswagen e Audi recomprar os carros adulterados. O dinheiro estava escorrendo dos cofres da montadora alemã. Para conter a sangria, tudo o que era considerado supérfluo seria riscado da folha de pagamento. Não deu outra: Os programas esportivos estavam indo para a guilhotina. 

Considerados as “joias da coroa”, os programas da Porsche e Audi no FIA WEC eram o suprassumo de tecnologia híbrida na época. O Porsche 919 apresentado em 2014, sob as regras da classe LMP1, utilizava a energia cinética produzida no eixo dianteiro durante a frenagem é convertida em energia elétrica. 

O segundo sistema de recuperação está instalado no coletor de escape, onde o fluxo de gases do escape da turbina aciona uma segunda em paralelo com o turbocompressor, utilizando o excesso de energia a partir da pressão de escape que, de outro modo, escaparia pelo meio ambiente.

A tecnologia utilizada é a variável da adaptação da geometria da turbina gerada pela pressão dos gases do escapamento. Ela aciona as turbinas, mesmo a baixas rotações do motor e de baixa pressão. Uma delas está ligada a um gerador elétrico. A eletricidade produzida - juntamente com aquela gerada pelos KERS no eixo dianteiro - é temporariamente armazenada em células de bateria de lítio. 

Quando o piloto aciona o sistema, a potência adicional de mais de 400 HP é liberada. Esta energia é aplicada no eixo dianteiro pelo motor elétrico, e transforma temporariamente a 919 em um carro de tração integral com alimentação do sistema de cerca de 900 HP.

O fabricante encerrou sua participação no FIA WEC em 2017, focando seus recursos em programas como campeonatos GT3 e as séries da Porsche Cup ao redor do mundo. Além disso, para passar uma imagem de engajada e ecologicamente correta, montou às pressas uma equipe na Fórmula E. 

Audi desistiu antes

Com a Audi, as coisas aconteceram antes. A montadora estreou em 2005 o LMP1 R10, primeiro protótipo com motorização a diesel. O sucesso foi tanto que em 2007 foi a vez da Peugeot e seu 908 HDI LMP1 travar uma guerra campal com o fabricante das quatro argolas.

Com os regulamentos híbridos a partir de 2012, ano do renascimento do FIA WEC, a Audi apresentou o R18 e-tron. Seu sistema não era tão avançado quanto o da Porsche, mas não era nada antiquado : O R18 e-tron era equipado com o sistema de recuperação de energia (Audi e-tron), sendo o primeiro protótipo-esportivo considerado "híbrido”, a vencer as 24 Horas de Le Mans na edição de 2012.

Ele era equipado com motor V6 diesel (utilizado para tração nas rodas traseiras) e um motor elétrico (utilizado para tração nas rodas dianteiras) que é ativado quando o carro está acima de 120 km/h], por questões de regulamento da categoria, fazendo com que as rodas dianteiras tenham tração independente o qual transforma o carro em tração integral.

O motor elétrico é alimentado por um sistema de recuperação de energia cinética (KERS) que é armazenada durante as frenagens eletricamente em um volante (flywheel) antes de ser usada no eixo dianteiro durante a aceleração.

Toda essa tecnologia custou a Audi o encerramento do seu programa em 2016, seguindo o caminho da irmã Porsche, a Fórmula E e os programas de clientes com o R8 LMS GT3. 

ACO e o sinal de alerta no Mundial de Endurance

Com a saída prematura e justificável do grupo Volkswagen, o ACO precisava fazer algo ou perderia o status de Mundial, voltando aos bons tempos do Intercontinental Le Mans Cup. Assim, para 2018 a organização do FIA WEC resolveu “unir” duas temporadas em uma. 

Anunciada como temporada 2018/19 do Mundial de Endurance, o certame teria corridas que começaram com as 6 Horas de Spa-Francorchamps no dia 05 de maio de 2018, e findava com as 24 Horas de Le Mans entre os dias 15 a 16 de junho de 2019. Foi a primeira vez na história do Mundial de Endurance que uma temporada teria duas Le Mans. A primeira realizou-se nos dias 16 a 17 de junho de 2018. 

Ficou estranho? Muito. Alongar o calendário era o menor dos problemas do ACO. Como preencher o abismo criado pelo diesel gate? Para manter as equipes (e patrocinadores) envolvidos, as equipes de clientes da classe LMP1 passaram a ser finalmente valorizadas. 

Agora, teriam reais condições de ganhar da Toyota no geral. O Balanço de Performance (BoP) daria aquela ajuda “marota”. Para se ter uma ideia, a Rebellion Racing, ByKolles, Ginetta, Dragon Speed, SMP Racing e a Toyota estavam confirmados na classe LMP1. 

Esse batalhão de clientes seriam páreos para a robustez da Toyota? Das oito etapas, apenas a Rebellion Racing conseguiu superar os japoneses na etapa de Silverstone. Nas demais, a Toyota não teve adversários que superassem o TS050 Hybrid. 

Para “ajudar”, as equipes que possuíam um Oreca 07, tiveram os níveis de potência ajustados para baixo, pois o BoP da classe LMP1 tirou potência da Toyota. As chances de uma equipe da classe LMP2 vencer em Le Mans, era um sonho real. 

A melhor equipe LMP2 nas duas provas em Le Mans foi a Signatech Alpine com um quarto lugar em 2018 e um sexto em 2019. Mesmo com o domínio da Toyota e uma certa estabilidade, algo para atrair fabricantes que pudessem pagar as inovações tecnológicas em hibridização ainda eram desconhecidas. Algo precisava ser feito, ou o WEC acabaria como o Grupo C nos anos 90....