Uma tarde com o novo Porsche 911 Turbo S em Interlagos
O mais nervoso esportivo da família 911 agora tem 650 cv, uma brutal aceleração de 0-100 km/h em 2,7 segundos e custa quase R$ 1,4 milhão
O limite parece ser sempre inalcançável quando se fala em Porsche 911. Para dirigir no limite o novo 911 Turbo S no circuito de Interlagos, em São Paulo, é preciso ser um piloto profissional -- e dos bons. Por isso, dessa vez não testamos o carro na pista; foi ele que nos testou. Com 650 cv de potência, o 911 Turbo S tem 200 cavalos a mais do que os carros de Fórmula 1 que disputavam o Grande Prêmio do Brasil nos anos 1970. Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart, Niki Lauda, Ronnie Peterson e Jacky Ickx tirariam tudo que o Porsche 911 Turbo S pode oferecer; não eu.
Colocadas as coisas em seus devidos lugares, ou seja, o carro é superior ao motorista, podemos falar sobre o que o novo Porsche 911 Turbo S oferece aos seus proprietários que não são pilotos profissionais. Para quem está entrando na linha Porsche, não é recomendável começar lá em cima. Muitos preferem comprar primeiro o Cayman e depois passar para o 911, cuja versão de entrada, Carrera 3.0, já entrega bons 385 cv de potência. Para quem quer um pouco mais, o Carrera S 3.0 dá um salto para 450 cv -- a mesma potência dos clássicos F1 da década dos 70. Nessa categoria também está o 911 GTS, que oferece mais sofisticação em seu conceito de grã-turismo.
O 911 Turbo 3.7, com seus 580 vc, entra no terceiro nível mais alto dos Porsche, que a marca chama de “High End” (o ponto alto da performance). O 911 Turbo S 3.7, que sobe para 650 cv, também está no nível “High End”. Tem mais um, o “Ultra High End”, que só é alcançado com os modelos 911 GT2 RS (para competição) e 911 Speedster (para puristas). Voltemos ao 911 Turbo S, que a Porsche classifica como um carro “all-rounder”, um faz-tudo, um polivalente, pois com ele é possível andar numa pista e também ir ao supermercado fazer compras.
Os 650 cavalos do Turbo S vêm de um motor de 3745 cm3 de cilindrada. Alguns chamam de 3.8, mas esse era o antigo de 3800 cm3, pois o novo teve a cilindrada reduzida em 55 cm3 e é de fato um 3.7. Trata-se de um seis cilindros boxer biturbo que entrega a potência máxima a 6.750 rpm e o impressionante torque de 800 Nm na pequena faixa de 2.500 a 4.000 rpm. Eis um detalhe importante para extrair o melhor desempenho do 911 Turbo S em algumas situações. O câmbio é o magnífico PDK de dupla embreagem com oito marchas, que é visível somente por uma discreta alavanca sequencial no console central, mas que exibe sua precisão e rapidez a cada troca de marcha.
O 911 Turbo S tem um sistema de controle de largada (Launch Control) que permite acelerar de 0-100 km/h em míseros 2,7 segundos. Não é recomendável sair de cara fazendo isso. Se você frear com o pé esquerdo, fincar o pé direito no pedal do acelerador e depois soltar o freio, o carro vai dar um salto tão impressionante para frente que seu tronco e sua cabeça serão jogados violentamente para trás. Num átimo, parece que seu coração quer sair do corpo e seu cérebro grudou na testa. É tão forte que, se você não estiver concentrado, pode perder a direção do carro e bater forte. Por isso é importantíssimo fazer essa manobra com as rodas direcionadas para a frente.
Fazendo essa “largada” na saída dos boxes de Interlagos, você rasga a reta oposta já com muita velocidade. O 911 Turbo S gasta apenas 8,9 segundos para chegar a 200 km/h. Em relação ao modelo anterior, o novo Turbo S ganhou 2 décimos de 0-100 e 1 segundo inteiro de 0-200. Isso porque o motor teve um acréscimo de 70 cv na potência e de 50 Nm no torque. O 3.7 boxer tem duplo comando de válvulas no cabeçote e comando variável na admissão e no escape. A Porsche usa a tecnologia VTG nos turbocompressores, ou seja, a geometria da turbina é variável.
Houve melhorias termodinâmicas, com o posicionamento dos novos intercoolers (14% maiores) e maior volume de ar (13%). O diâmetro da turbina tem 55 mm (+5 mm) e o do compressor tem 61 mm (+3 mm) Até o formato e a posição dos turbocompressores foram modificados (agora o design é espelhado). Para finalizar, o sistema tem válvula wastegate elétrica e o novo sistema de escapamento, com duas saídas, tem flaps ajustáveis.
A quase 250 km/h, convém frear forte na placa a uns 100/150 m da Curva do Lago, que é feita em 3ª marcha. No meio da curva é preciso dosar o pé na reaceleração, pois é uma curva de duas tangentes e uma saída rápida na segunda perna joga o carro na zebra. Na pequena reta que vem a seguir o Porsche novamente mostra fôlego. Então é preciso uma freada para tomar a Curva do Laranjinha para a direita. Essa curva é feita em subida e também tem duas tomadas, por isso é muito fácil rodar, mas o equilíbrio do 911 Turbo é simplesmente incrível. O carro é muito neutro e aceita a reaceleração na saída para chegar rápido ao Esse, feito em 2ª.
Aí sim é preciso frear bem forte, pois a curva para a direita é fechada e em seguida tem a famosa Curva do Pinheirinho, para a esquerda, inclinada. O 911 Turbo S contorna o Pinheirinho rosnando e pedindo acelerador. Muita calma nessa hora, pois o carro está virado e se você pisar muito forte vai dar imenso trabalho para os controles eletrônicos de tração e estabilidade. Nova acelerada, 3ª marcha, e outra freada forte, com 2ª marcha, para contornar o Bico de Pato. Na descida do Mergulho começa a emoção. Você já desce em 3ª (ou 4ª) e fazendo a tomada correta para chegar rápido e equilibrado na Junção. Nova freada forte, redução para 2ª marcha e muito capricho na tomada, pois é na Subida dos Boxes que se define a velocidade final na reta.
Já dirigi muitos carros em Interlagos, mas nenhum como o Porsche 911 Turbo S. O carro sobe o morro com tanta energia e faz a Curva do Café com tamanha velocidade que é preciso ter o traçado perfeito para não ir parar no muro. Aquela sensação de que ali “é quase uma reta” desaparece ao volante do 911 Turbo S. O cupê amarelo parece um foguete, o ronco do motor ecoa na cabine, o câmbio PDK vai pedindo marchas e quando você cruza a linha de chegada já a 265 km/h, a velocidade subindo… e como você não é piloto profissional freia nos 150 m, a velocidade cai para uns 180 e então você freia novamente logo após os 100 m porque não está disputando corrida nenhuma e ainda assim entra no S do Senna a mais de 100 km/h.
Endireita o carro, acelera de novo, sente o Porsche na mão, todo seu, experimenta mais um pouco de acelerador, pega um pouco de zebra na Curva do Sol, contorna com rapidez para a esquerda, toma a reta, respira, sente o prazer de ter nas mãos uma obra-prima da engenharia automotiva e quando vê já está novamente a 250 km/h para começar tudo de novo na freada da Curva do Lago.
Mesmo com ar-condicionado ligado, capacete, balaclava e luvas, o Porsche 911 Turbo S exige preparo físico e coragem de quem está disposto a dar várias voltas num circuito. Portanto, para track days, o carro é mais que perfeito. Para usar nas ruas e estradas, é um delicioso exagero que poucas pessoas podem se permitir. Afinal, o 911 Turbo S custa R$ 1,359 milhão -- e parece valer cada centavo. A versão Cabriolet é ainda mais cara (R$ 1,409 milhão). É caríssimo, mas entrega tudo que se espera de um carro esporte e muito mais do que a maioria dos motoristas é capaz de extrair dele. Para quem aceita um pouco menos, o 911 Turbo custa R$ 1,099 milhão na versão cupê e R$ 1,149 milhão na versão cabrio.
Para deixar o 911 Turbo S ainda mais rápido, mais econômico e mais amigável na condução, a Porsche foi muito além das modificações no seis cilindros boxer. Aliás, até os pontos de fixação do motor foram modificados (ficam mais para frente), a fim de melhorar o conforto em más condições e a estabilidade em curvas. O carro é todo baseado nas mudanças introduzidas na nova geração do 911 Carrera. O câmbio PDK agora tem oito marchas, as relações foram modificadas, a embreagem foi reforçada e a velocidade máxima (330 km/h) é alcançada em 6ª. O sistema de tração ganhou um eixo cardã mais leve, refrigeração adicional a água e a capacidade de transferir 500 Nm de torque para as rodas dianteiras.
Pela primeira vez, as rodas têm dimensões diferentes. Os pneus agora são são 255/35 R20 na dianteira e 315/30 R21 atrás. Os compostos dos pneus também são novos, com perfil de condução mais neutro. Os freios de cerâmica agora têm pinças com 10 pistões no eixo dianteiro (antes eram seis) e os discos ficaram maiores na frente (passaram de 410 para 420 mm), mantendo o mesmo diâmetro atrás (390 mm). Apesar de ter 62% de seu peso na traseira e 38% na dianteira, o 911 Turbo S tem um refinamento dinâmico só possível a um fabricante que se dedica de corpo e alma a melhorar constantemente um carro que já nasceu campeão, em 1975 (com motor 3.3 e 300 cv).
Como dissemos, o Porsche 911 Turbo S é um carro incrivelmente seletivo. Comprá-lo sem habilidade suficiente é apenas uma ostentação. Para quem curte track days, entretanto, o carro oferece uma experiência incrível e nem é preciso levá-lo ao limite. Para além de tudo que o carro oferece de série, ainda há a possibilidade de personalizá-lo com adereços visuais e até de deixá-lo mais leve. É possível reduzir 30 kg com o Pacote Leve, que inclui: vidros leves, bancos leves em concha, remoção do banco traseiro, bateria leve, redução nos materiais de isolamento e suspensão rebaixada com escapamento esportivo. Como dissemos, o limite parece ser sempre inalcançável quando se fala em Porsche 911.
Principais números
- Motor: 6 cilindros boxer biturbo 3.7
- Potência: 650 cv a 6.500 rpm
- Torque: 800 Nm de 2.500 a 4.000 rpm
- Câmbio: PDK com 8 marchas
- Aceleração 0-100 km/h: 2s7
- Velocidade máxima: 330 km/h
- Peso: 1.640 kg
- Pneus: 255/35 R20 (d) e 315/20 R21 (t)
- Porta-malas: 128 litros + 264 litros
- Comprimento: 4,535 m
- Largura: 1,900 m (2,024 m com espelhos)
- Altura: 1,303 mm
- Entre-eixos: 2,450 m
- Consumo cidade: 6,9 km/l
- Consumo estrada: 9,1 km/l
Equipamentos
- Pacote Sport Chrono Cores exteriores sólidas
- Sistema de escapamento esportivo com saídas em preto
- Câmbio Porsche Doppelkupplung (PDK) de 8 velocidades
- Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) incluindo travamento central mecânico do diferencial traseiro (controlado eletronicamente) com distribuição total de torque
- Porsche Active Suspension Management (PASM) Cores exteriores metálicas
- Porsche Dynamic Chassi Control (PDCC)
- Freios em compósito de cerâmica (PCCB)
- Sistema de elevação do eixo dianteiro
- Modo de condução para chuva Porsche Wet Mode
- Sistema de frenagem de emergência Porsche Warn and Brake
- Volante multifuncional Sport GT
- Bancos esportivos com 18 vias de ajustes elétricos incluindo memória
- Faróis em LED Matrix com luzes diurnas e PDLS
- Teto solar elétrico em vidro
- Revestimento em couro
- Rodas 20/21 Turbo S
- Sistema de áudio Burmester
- Pacote interno de luzes
- Ar condicionado automático de 2 zonas
- Porsche Entry & Drive
- Espelhos retrovisores antiofuscantes e rebatíveis eletricamente
- Interface ao sistema Apple Car Play KF
- ParkAssist com câmera de ré
Preços da família 911
- 911 Carrera: R$ 569.000
- 911 Carrera Cabriolet: R$ 619.000
- 911 Carrera S: R$ 729.000
- 911 Carrera S Cabriolet: R$ 779.000
- 911 Carrera 4S: R$ 769.000
- 911 Carrera 4S Cabriolet: R$ 819.000
- 911 Turbo: R$ 1.099.000
- 911 Turbo Cabriolet: R$ 1.149.000
- 911 Turbo S: R$ 1.359.000
- 911 Turbo S Cabriolet: R$ 1.409.000
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